глава III  эмиссия  авиадвигателей

 

  нажать

 

Быстрое увеличение объема авиаперевозок, дальности и высоты полета воздушных судов (ВС) потенциально может оказать существенное воздействие на окружающую среду. Пока эта проблема не является критической и, действуя осмотрительно, мы можем избежать значительных последствий для окружающей cреды, обеспечив одновременно значительный рост авиаперевозок, дающих определенные преимущества экономического развития.

В связи с этим в последнее время все большее внимание уделяется снижению загрязнения от двигателей ВС. Значительно снижен выброс загрязняющих веществ от авиадвигателей, ведутся работы по совершенствованию методов контроля загрязнения воздушной среды в результате полетов воздушных судов, разработаны стандарты и рекомендации, направленные на снижение воздействия авиации на окружающую среду и население.

Воздушные суда дают около 1% от общего антропогенного загрязнения. В окрестности аэропортов, где плотность полетов существенно больше, доля выбросов от самолетов может достигать 3 -4% от общего объема выбросов в атмосферный воздух.

При этом на долю авиации в странах Содружества Независимых Государств приходится 13,5 процента потребления топлива (на автомобильном транспорте - 58 процентов, железных дорогах - 21 процент и судах -7,5 процента).

Относительная величина выбросов различными видами транспорта составляет:

относительная величина выбросов различными видами транспорта

 

Обычно различают две области загрязнения: локального загрязнения - область в зоне и окрестности аэропорта, где наблюдаются значительные концентрации загрязняющих веществ и загрязнение на больших высотах полета, связанное с воздействием их на озоновый слой. Считается, что озоновый слой защищает поверхность земли от жесткого ультрафиолетового излучения.

В отсутствии в настоящее время стандартов, ограничивающих выброс загрязняющих веществ в верхние слои атмосферы двигателями воздушных судов, предложены схемы двигателей, позволяющие добиться практически минимально возможных выбросов загрязняющих веществ от авиадвигателей.

Одновременно ведутся работы по снижению выбросов эксплуатационными методами, к числу которых следует отнести четкую организацию воздушного движения, оптимизацию схем и режимов различных этапов взлетно-посадочного цикла и режимов набора высоты и снижения воздушного судна, выполнение руления воздушного судна на части двигателей и др.

 

снижение расхода топлива

 

Снижение расхода топлива представляет собой основное направление, которому следуют все производители и эксплуатанты авиационной техники, затронутые топливным дефицитом. Здесь имеются значительные резервы. Так при среднем значении топливной эффективности 2Ог/пас.-км., достигнутой в настоящее время на современных самолетах, все еще остается в эксплуатации самолет Як-4О, расходующий почти 1ООг топлива на пас.-км.

Снижение выброса загрязняющих веществ двигателями ВС непосредственно связано с увеличением топливной эффективности.

Этого можно достичь на двигателе с высокой степенью повышения давления и высокими температурами термодинамического цикла, характерными для двигателей нового поколения, типа ПС-90.

Благодаря этому на таких двигателях существенно снижен выброс оксида углерода (СО) и углеводородов (НС). Вместе с тем, из-за более высоких температур, реализуемых на таких двигателях, выброс оксидов азота (NОх) увеличен, что  является платой за повышение топливной эффективности двигателя. Последнее  несколько компенсируется за счет сжигания меньшего количества топлива двигателями при большой топливной эффективностью таких двигателей.

Выброс оксидов азота в стратосферу при полете сверхзвуковых самолетов и частично дозвуковых самолетов, выполняющих полеты на границе тропосферы и стратосферы, потенциально связан с изменением содержания озона в верхних слоях атмосферы. Считается, что для двигателей сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС) выброс NOх должен быть значительно снижен или последние окажутся экологически неприемлемыми. Предполагается, что такой двигатель будет выбрасывать около 5О г NO на кг сжигаемого топлива и, что возможно, по крайней мере, теоретически, снизить уровни загрязнения до 3-8 г NO на кг сжигаемого топлива. Возможности снижения выброса загрязняющих веществ здесь связаны с появлением двигателей переменного цикла, применением каталитического горения или нейтрализаторов.

Существующие сценарии развития авиации показывают, что в ближайшем будущем вклад авиации в общее загрязнение должен возрасти. Эта проблема является общей для всех стран. Вместе с тем, можно говорить о ряде особенностей, определяющих развитие  отечественной авиации. Это, прежде всего:

§         свертывание промышленного производства в результате экономического кризиса, который переживает в настоящее время Россия, и соответственно значительное падение объема авиаперевозок,  сокращение  выпуска самолетов и двигателей и как результат этого - сокращение  парка самолетов;

§         слабое обновление парка самолетов (двигателей), неоправданно большие устанавливаемые эксплуатационные ресурсы на авиационную технику, вызванные в значительной мере отсутствием новых поставок;

§         низкая топливная эффективность, что в значительной мере определяет высокий уровень выброса загрязняющих веществ и повышенное потребление топлива (расходование природных ресурсов);

§         недостаточно глубокая переработка нефти и соответственно использование более легких фракций авиационных керосинов. При переходе на более тяжелые фракции в будущем уровни загрязнения также возрастут.

За счет более глубокой переработки нефти можно получить значительные резервы топлива. В настоящее время промышленный выход жидкого топлива в нефтеперерабатывающей промышленности в нашей стране составляет 9-1О процентов массы исходного сырья против 3О процентов в других промышленно-развитых странах мира. За счет этого и экономии топлива только за 5 лет  после скачка цен на нефть на мировом рынке США, например, удалось снизить годовое потребление нефти на 2ОО млн. т. при соответствующем снижении нагрузок на экологию.

Вместе с тем, более глубокая переработка нефти, и соответственно переход на использование в авиации более тяжелых керосинов, одновременно ведет к дополнительному загрязнению за счет использования экологически более грязных топлив. Это означает, что характеристики авиационных двигателей для топлив отечественного производства, несколько завышены по сравнению с  характеристиками двигателей, работающих на керосинах зарубежного производства.

 

снижение выброса загрязняющих веществ

 

Большая часть двигателей воздушных судов отечественного производства, продолжающих широко использоваться в эксплуатации, не подпадает под действие стандарта по выбросам загрязняющих веществ и не подлежит сертификации, а их доработка в эксплуатации обычно затруднена или связана со значительными затратами. К числу таких двигателей, прежде всего, относится самый массовый двигатель, используемый в отечественной авиации  НК-8-2У.

Валовой выброс загрязняющих веществ от двигателей этого типа составляет ежегодно около 180 тыс.т при общем объеме выброса около 325 тыс.т от всего парка самолетов. При этом в зоне аэропортов этими двигателями выбрасывается ежегодно примерно 40 тыс.т загрязняющих веществ (примерно 24,8 тыс.т СО, 7,7 тыс.т НС и 4,1 тыс.т NOх) и 141,7 тыс.т загрязняющих веществ выбрасывается по трассе полета (из них примерно 82,3 тыс.т NОх).

Доработки, требующие изменения конструкции двигателя, на уже существующем парке двигателей (самолетов) при значительной  стоимости таких работ требуют значительных затрат времени и средств на их проведение, что в условиях постоянного обновления парка самолетов (двигателей) делают проведение таких работ экономически нецелесообразным.

Вместе с тем, в последнее время предложены нетрадиционные методы, позволяющие существенно снизить выброс загрязняющих веществ этим двигателем без существенной его доработки, только за счет перераспределения подачи топлива в I и II контуры двигателя. Удачным решением такого рода являются двигатели НК-8-2У и НК-86МА с модифицированными регуляторами подачи топлива. На таком двигателе снижен выброс НС в два раза и СО - в 1,5 раза по сравнению с двигателем со штатным регулятором топлива. Одновременно на этих модификациях двигателя достигнуто значительное снижение расхода топлива. Двигатель с модифицированным регулятором топлива прошел полный объем испытаний, в том числе и испытания по высотному запуску. Несмотря на значительные преимущества таких двигателей, работы по их внедрению прекращены из-за отсутствия необходимого финансирования.

Dp/Ro

уровни выброса загрязняющих веществ  модифицированными двигателями,  Dp/Ro - масса, отнесенная к взлетной тяге

 

 

альтернативные виды топлива

 

Проблемы дефицита традиционных видов топлива заставили искать возможности использования альтернативных топлив. Наиболее удобным топливом такого типа является сконденсированная (сжиженная) смесь газов пропана, бутана, пентана и гексана, получившая название «авиационное сконденсированное топливо» (АСКТ). Метан (природный газ, имеющийся в достаточных количествах), обладает несколько худшими с точки зрения использования на летательных аппаратах характеристиками (более низкая температура кипения, меньшая плотность). Однако их применение в авиации требует решения ряда практических задач, связанных с производством, хранением и транспортировкой такого топлива.

Заманчивым является возможность использования в качестве топлива водорода. Но до сих пор возможность его применения в авиации остается проблематичной и требует достаточно сложных инженерных решений. При современном уровне технологии это достаточно дорогой носитель энергии: на каждый джоуль энергии, запасенный в водороде, приходится от 4 до 1О Дж, затраченных на его добычу и сжижение. Эта энергия производится на обычных энергетических станциях, использующих то же ископаемое топливо. Считается, что применение сжиженного водорода на транспорте, на достигнутом в настоящее время уровне технологии, не приведет к снижению топливного дефицита. Так как при его получении будет сжигаться больше топлива, и соответственно приведет к увеличению выброса загрязняющих веществ, к тому же водородное топливо само не является достаточно экологически чистым.

По-видимому, использование водорода в качестве моторного топлива станет возможным только после появления практически неисчерпаемого экологически чистого источника энергии, такого, например, как управляемый термоядерный синтез, реализация которого не ожидается в ближайшем будущем. Энергия, затраченная на производство и сжижение водорода, даже теоретически не может быть меньше запасенной в нем энергии, поэтому приемлемость концепции водородного топлива определяется тем, может ли человечество быть столь расточительным, даже обладая термоядерным синтезом.

Что касается других видов альтернативных топлив, то их внедрение в практику также связано с крупными капиталовложениями на разработку и промышленное освоение принципиально новых технологий.

 

переход на экологически чистые технологии

Недостатки прямого регулирования в области охраны окружающей среды, сопряженные с чрезмерными затратами на соблюдение требований охраны окружающей среды и создающих отставание в использовании новейших технологий, подчеркивают важность поиска методов, стимулирующих снижение выбросов или затрат, формирование рынка разрешений на загрязнение для управления качеством среды.

Значительное снижение эмиссии двигателей может быть достигнуто техническими решениями, например, за счет более широкого использования самолетов двух двигательной схемы.

Следует иметь в виду, однако, что многие перспективные технологии, связанные с экологическим совершенствованием авиадвигателей, все еще находятся на стадии конструктивных  проработок и потребуются значительные усилия для того, чтобы их применить.

                                                                                                                                                                

 

число самолетов, шт.

год        

 замещение парка воздушных судов 2-х двигательными самолетами

 

В то же время эксплуатационные приемы, такие как уменьшение крейсерской высоты полета или скорости полета, не должны значительно повлиять на улучшение ситуации. К тому же скорость и дальность полета самолета являются основными параметрами, определяющими экономичность самолетов.

Другие оперативные меры, такие как совершенствование организации движения воздушных судов, требуют дополнительного улучшения управлением воздушным движением. Полученное за счет этого сокращение времени полета связано в первую очередь с уменьшением расхода  топлива.

Проблемы локального уровня, связанные с загрязнением вблизи аэропортов в настоящее время достаточно хорошо изучены и практически решаются.

Менее изучены проблемы, связанные с выбросами загрязняющих веществ двигателями воздушных судов на крейсерских режимах полета и их последствиями.

Исследование глобального и трансграничного загрязнения от авиации позволило выявить и идентифицировать проблемы, связанные с авиацией и определить меры по предотвращению негативного воздействия авиации.

Выбросы оксидов азота (NO+NO2=NOx) и водяных паров и их накопление в атмосфере ведут к снижению количества атмосферного озона, таким образом, прослеживается связь загрязнения от авиации и состоянием озонового слоя.

Воздействие авиации и особенно сверхзвуковой авиации на верхние слои тропосферы и нижнюю стратосферу  является предметом интенсивного изучения с начала 70-х годов (CIAP). Программа AESA позволила серьезно продвинуться в  построении моделей загрязнения, включая изучение рынка авиационной техники и технологий. С помощью этих моделей было показано, какие возможные изменения в атмосфере можно ожидать при данных уровнях развития авиационных технологий и использования воздушного транспорта, получены оптимальные решения для воздействия и операций в будущем авиации и возможность избежать разрушительного влияния на атмосферу.

В рамках этих программ рассматривается область загрязнения от авиации и природные циклы, связанные с компонентами загрязнения стратосферы для возможных сценариев развития и использования дозвукового и сверхзвукового воздушного транспорта, глобальные изменения в атмосфере и климата, влияние на стратосферный озон, на изменение баланса химических процессов в верхней атмосфере. Важным шагом таких исследований были определение механизма и количественных изменений в атмосфере, идентификация загрязнения от авиации и ее вклада в таких изменениях.

Наибольшее внимание уделяется выбросам авиацией оксидов азота (NОx), связанных потенциально с возможностью каталитического разрушения озона  в стратосфере.

Вместе с тем эволюция развития авиационных двигателей и  авиационных технологий в последние годы не позволяют рассчитывать на значительное снижение  выброса NОx, связанного с процессами, происходящим в камере сгорания двигателя ВС,  поскольку давление и температура в камере сгорания были подняты, чтобы улучшить топливную эффективность двигателя.

 

 

выброс продуктов полного сгорания двигателями ВС

 

Для оценки валового выброса загрязняющих веществ, от двигателей воздушных судов в целом, можно воспользоваться приближенными оценками объемов выброса продуктов сгорания при полном сгорании нефтяных топлив. Считая, что при полном сгорании 1 кг углеводородного топлива образуется около 3,16 кг CO2, 1,25 кг H2O и 1 кг SO2 , можно оценить получить оценки общего порядка относительно количества выбрасываемых авиационными двигателями загрязняющих веществ.

По более точным расчетам валовой выброс загрязняющих веществ двигателями воздушных судов в зоне аэропортов и по трассам гражданской авиации на внутренних линиях составляет:


а)                                          в)

 

массовый выброс от воздушных судов

в зоне аэропортов а)

и по маршруту полета в), т / год

 

При этом на авиацию приходится от 2 до 3 процентов общего выброса  загрязняющих веществ при сжигании всех видов ископаемого топлива. Основную часть этих загрязнений дает гражданская авиация.

Существующие сценарии загрязнения показывают, что к 2005 году можно ожидать по сравнению с 1990 годом увеличение загрязнения до 3-4 процентов от общего загрязнения. Обращает на себя внимание возрастание доли международных перевозок воздушным транспортом  в России при одновременном падении общего объема воздушных перевозок, характерном для стран с переходной экономикой, в последующем эта тенденция должна сгладиться.

 

       год   относительный рост международных авиаперевозок

 

выброс загрязняющих веществ в зоне/окрестности аэропорта

 

Масса выброса загрязняющих веществ в зоне/окрестности аэропорта для отдельных типов воздушных судов обычно рассчитывается для стандартного взлетно-посадочного цикла. Ниже приведены такие данные для  основных типов ВС гражданской авиации:

М,кг

  выброс загрязняющих веществ за взлетно-посадочный  цикл Ту-134

 

М,кг

           Ту-154  Ил-62            выброс загрязняющих веществ за взлетно-посадочный цикл Ту-154 и Ил-62

 

  выброс загрязняющих веществ двигателем АШ-62ИР (Ан-2)

 

выброс  загрязняющих  веществ по трассам полета

 

Масса  загрязняющих  веществ, выбрасываемая двигателями ВС по трассам полета, по имеющимся оценкам составляет:

 

   массовый выброс загрязняющих веществ воздушными судами различных типов по маршруту полета

    

Представляет интерес сравнительные данные выброса загрязняющих веществ по трассе полета и в зоне аэропортов. В первом случае преобладают выбросы СО и НС, во втором – выбросы NОx.

 

М аэрп /М кр (тыс.т)

        

                 CO                 HC                 NOx

          1995    2000    1995    2000    1995    2000     выброс загрязняющих веществ в аэропортах и по маршруту полета

 

 

 

 

эксплуатационные методы снижения эмиссии двигателей воздушных судов

 

Возможности снижения эмиссии двигателей ВС в условиях эксплуатации связаны со снижением расхода топлива,  сокращением продолжительности отдельных этапов взлетно-посадочных операций в зоне аэропорта, выбором оптимальной схемы и режима руления ВС до взлета и после посадки. Не менее эффективными методами снижения эмиссии двигателей в зоне аэропорта является выполнение руления ВС на части двигателей, ролинг-старт, применение буксировки ВС вплоть до предварительного старта,  осуществление взлета там, где это возможно на номинальном режиме и другие методы. Этими вопросами подробно занимались Карпин Б.Н. и  Минаев И.В.

 

 

оптимизация операций воздушных судов в аэропортах

 

При выполнении взлетно-посадочного цикла ВС около 8О% от объема загрязняющих веществ выбрасывается на этапе запуска и прогрева двигателей, руления самолета, ожидании взлета.

При осуществлении взлетно-посадочного цикла вклад этапа руления самолета в общий уровень загрязнения составляет около 5О%, при этом более 9О% суммарной массы выброса загрязняющих веществ составляют продукты неполного сгорания. Оптимизация режимов и схем выполнения руления ВС в зоне аэропорта, включая прогрев двигателей и запуск двигателей, позволяет существенно уменьшить загрязнение атмосферного воздуха в окрестности аэропорта.

Вместе с тем выбор режима на этапах разбега, взлета, набора высоты и захода на посадку обычно ограничен по условиям безопасности. В общем случае при некотором возможном снижении массы выброса загрязняющих веществ на этих этапах полета практически не оказывает влияния на концентрацию загрязняющих веществ на поверхности. Исключение может составлять выполнение взлета ВС, когда это позволяет длина ВПП, на номинальном режиме работы двигателей, позволяющем снизить выброс NOx.

Применение взлета  ВС  на номинальном режиме работы двигателей дает существенное снижение выброса оксидов азота (NOх) в зоне  аэропорта. Вместе с тем, использование этого приема возможно только на  некоторых типах ВС при обеспечении безопасности полетов (длина  ВПП,  условия видимости). Такой прием предусматривается руководством по летной эксплуатации некоторых типов ВС с целью увеличения ресурса работы двигателей.

К числу мер по снижению выброса загрязняющих веществ в зоне аэропорта относится и сокращение времени работы ВСУ (вспомогательная силовая установка).

Важным условием снижения эмиссии двигателей ВС является упорядочение движения ВС в зоне аэропорта и сокращение времени на выполнение операций.

Выбор схем руления ВС, включая возможность выбора взлетной полосы для взлета и посадки ВС в данном аэропорту, позволяет получить более благоприятное перераспределение загрязнения в зоне аэропорта (в зоне размещения авиапассажиров, аэровокзальном комплексе) и прилегающей к аэропорту населенной местности.

 

выбор оптимальной схемы и режимов руления

 

Анализ продолжительности и режимов работы двигателей ВС в зоне аэропорта показывает на их существенный разброс, обусловленный организацией и схемами движения ВС в различных аэропортах. В частности, режимы руления Ил-62М и Ту-154 помимо руления на относительной тяге 7%, регламентируемой стандартом, включают режимы 30% и 25% тяги. Для этих же самолетов характерны повышенные режимы захода на посадку до 40-45% относительной тяги вместо 30% для стандартного цикла. Количество загрязняющих веществ на различных этапах взлетно-посадочного цикла также существено различно.

При выполнении взлетно-посадочного цикла ВС около 8О% от объема загрязняющих  веществ выбрасывается на этапе запуска и прогрева двигателей, руления самолета, ожидании взлета.

 

руление на части двигателей

 

Наиболее эффективными приемами уменьшения   массы  выброса загрязняющих веществ в зоне аэропорта является выполнение руления ВС на части двигателей или применение буксировщика для транспортировки самолета. При этом при выполнении руления на части двигателей требуются дополнительные затраты времени для запуска и прогрева двигателей.

Использование первого приводит к некоторому увеличению режима работы двигателей и соответственно, вследствие особенностей эмиссионных характеристик, к существенному снижению выброса продуктов неполного сгорания и некоторому повышению выброса оксидов азота (NOx). При этом суммарный выброс загрязняющих веществ (количество несгоревших углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и окиси азота (NOx) также уменьшается. Так, при рулении самолета Ту-154 на двух двигателях достигается снижение суммарного количества выброса загрязняющих веществ до 27,5%, а при рулении на одном двигателе – до 53%.

Вместе с тем применение руления на части двигателей связано с рядом эксплуатационных трудностей, обусловленных необходимостью прогрева двигателей и контроля их запуска, что иллюстрируют приведенные ниже данные.

 

режимы выполнения руления до взлета и после посадки

 

режимы руления                                   Ил-62М                                       Ту –154

 

                                               относи-               доля                     относи-                доля

                                               тельная тяга         режима               тельная тяга         режима

                                               двигателя, %        %                          двигателя,%         %

 

руление до взлета                 7                          95                         7                           86

                                               30                         5                          25                         14

руление после                      7                          95                         7                           87

посадки                                 30                         5                          25                         13

 

 

В настоящее время руление на части двигателей рекомендовано руководствами по летной эксплуатации (РЛЭ) некоторых типов ВС. Руление с частью работающих двигателей до взлета требует наличия в близи исполнительного старта специальных мест запуска – «карманов», специальным образом оборудованных.

Использование руления на части двигателей позволяет также сократить расход топлива.


%

эффективность различных эксплуатационных приемов снижения                                                                     

 выброса загрязняющих веществ при  рулении самолета

эффективность различных эксплуатационных приемов снижения

выброса загрязняющих веществ при  рулении самолета

 

%

 относительная величина выброса загрязняющих веществ  при рулении

самолета Ту-134 а) на двух двигателях б) на одном двигателе

 

%

 

относительная величина выброса загрязняющих веществ при рулении самолета Ту-154 на различном числе двигателей а) на всех двигателях, б) на двух двигателях в) на одном двигателе

 

t эф ,

 эффективное время руления самолета на различном числе двигателей

 

 

применение буксировщика для транспортировки самолета

 

Выполнение руления ВС на части двигателей, также как и буксировка самолета позволяет добиться перераспределения поля концентрации загрязняющих веществ в зоне аэропорта и снизить уровни их концентрации в зонах, защищаемых от загрязнения.

Вместе с тем, применение буксировки самолета приводит к замене источника выброса, в данном случае источником выброса является не самолет, а буксировщик, который является не меньшим загрязнителем. Выхлопные газы его двигателя (двигателей) имеют иной качественный и количественный состав, при этом некоторые из них более токсичны, чем от двигателей ВС.

Применение буксировки сопряжено с некоторыми трудностями. По имеющимся оценкам применение букировки может снизить выброс продуктов неполного сгорания (несгоревшие углеводороды, окись углерода) до 50%, окислов азота до 5%. При этом достигается существенная экономия топлива, до 25%.

При этом, при выборе оптимального метода буксировки самолета до взлета и после взлета в каждом случае необходимо рассматривать в комплексе возникающие экономические проблемы с учетом требований обеспечения безопасности полетов.

 

совмещение прогрева двигателей с выполнением руления

 

Прогрев двигателей, выполняемый отдельно на некоторых типах двигателей производится до взлета, как правило, на режимах 0,6 – 0,7 номинального в течение 2 минут. Для режима прогрева двигателей характерны меньшие по сравнению с режимами малого газа уровни выброса НС и СО при незначительном повышении выброса NOx. Вместе с тем совмещение этого режима с выполнением руления или в тех случаях, когда это возможно, отмена его позволяет снизить эмиссию двигателей.

 

выполнение взлета на номинальном режиме

 

Выполнение взлета на номинальном режиме там, где это позволяет длина ВПП и конкретные условия аэропорта, позволяет значительно сократить суммарный выброс загрязняющих веществ за счет существенного уменьшения эмиссии NOx, характерного для взлетного режима. То же относится и к применению реверса при торможении самолета при посадке.


 

 

измерения эмиссии двигателей на самолете

 


 


измерения эмиссии двигателя

 

Получение характеристик эмиссии двигателя для условий полета на стенде ограничено возможностями измерения параметров потока в замкнутом контуре стенда, когда существенными становятся фоновые концентрации (загрязнение маслами и т.п.). Такие загрязнения часто сопоставимы с собственным загрязнением стенда и их практически не удается выделить.

Выполненные в рамках описываемых ниже исследований измерения эмиссии двигателя в полете, позволили уточнить характеристики загрязнения по маршруту полета ВС, и подойти к разработке  нормативов выброса по трассе полета.

В 1989-1990 года были проведены измерения  эмиссии двигателей воздушных судов, находящихся в эксплуатации.  Измерения проведены на базе международного аэропорта Шереметьево.

Спонсировались работы администрацией международного аэропорта, а сама их постановка оказалась возможной лишь благодаря пониманию их актуальности и твердой поддержке со стороны главного инженера аэропорта Г.Г.Аникаева.

Запомнилось моё первое общение с этим человеком, он произвел на меня впечатление крупного руководителя,  чувствовавшего конъюнктуру рынка, хорошо понимавшего значимость таких исследований. Такая позиция подкреплялась всеми последними событиями вблизи решения проблемы эмиссии авиадвигателей, все острее звучащей на фоне разворачивающейся конкурентной борьбы западных производителей авиационных двигателей в их стремлении вытеснить других. Эта опасность четко обозначилась в борьбе за ужесточение стандартов по эмиссии авиадвигателей в рамках ИКАО, на других встречах авиационных специалистов. Многие зарубежные аэропорты были готовы  ввести наряду с уже существовавшими ограничениями по авиационному шуму ограничения по выбросу загрязняющих веществ.

Нужно сказать, что если бы не проявленное тогда администрацией аэропорта Шереметьево понимание важности этих работ, они просто бы не состоялись. Поскольку их проведение в дальнейшем в условиях надвигавшейся «перестройки» стало бы просто невозможным, имея в виду необходимость привлечения значительных ресурсов (затраты на проведение гонок двигателей, высокая стоимость авиатоплива).

Предполагалось, что в ближайшее время рядом стран могла быть введена система сборов за выброс загрязняющих веществ двигателями воздушных судов. В связи с этим одной из задач исследований было определение фактических уровней выброса загрязняющих веществ двигателями отечественного производства, эксплуатирующимися на внутренних и на международных авиалиниях, при установлении нормативов платы за выброс загрязняющих веществ, их соответствия международным стандартам.

Не менее важной задачей исследования было уточнить уровни загрязнения воздушной среды в зоне аэропорта и по трассе полета самолетов.

Испытания не подтвердили заявленное предприятием-изготовителем снижение эмиссии на модификациях основных двигателей отечественного производства до уровня международного стандарта, якобы полученное ими.

Эти испытания были также важны, поскольку проведение сертификационных испытаний по эмиссии двигателя тогда сдерживалось отсутствием у предприятий-изготовителей необходимых измерительных систем (в основном зарубежного производства), которые должны были быть использованы также при доводке двигателей.

Необходимым оборудованием располагала лаборатория ГосНИИ ГА. Важно было наиболее эффективно его использовать. Частично эта задача могла быть решена с помощью мобильного комплекса, оборудованного необходимыми системами для измерений непосредственно на самолете.

Такой измерительный комплекс был создан на базе лаборатории эмиссии авиадвигателей, ГосНИИ ГА (Шереметьево). Измерительные системы, обычно используемые в стендовых испытаниях, были перенесены на автомобиль, оборудованный подъемной платформой, были изготовлены специальные стойки для установки вблизи среза сопла двигателя гребенки (паука) пробоотборника газов для отбора газов из струи двигателя.

В качестве измерительных систем использовалась газоаналитическая измерительная аппаратура фирмы «Beckman» (США), обычно применяемая в стендовых испытаниях двигателей, которая отвечала требованиям международного стандарта.

В отличие от стенда здесь не проводились измерения тяги, необходимые зависимости были взяты из формуляров заводских испытаний для каждого отдельного двигателя,  установленного на самолете.

Для оценки «ухода» характеристик эмиссии двигателей в эксплуатации особый интерес представляли измерения на двигателях, выработавших различный ресурс, в том числе двигатели после ремонта.

 

 

нажать

 

     измерения эмиссии двигателей на самолёте Ту-154

 

По сравнению с закрытым стендом здесь отсутствуют искажения потока за срезом сопла. Внешние условия в испытаниях контролировались по условиям аэропорта.

 В состав измерительных систем вошли:

Анализатор углеводородов пламенно-ионизационного типа, модель 4О2, предназначенный для измерения суммарных углеводородов (НС) в выхлопной струе газотурбинных двигателей;

инфракрасный анализатор модели864 и 865 для измерения содержания оксида углерода;

анализатор оксидов азота NO/NOх модели 955 хемилюминисцентного типа, применяемый для анализа проб газа с высоким содержанием водяного пара и предназначенный для измерения эмиссии двигателей.

Калибровка измерительных систем проведена эталонными поставленными фирмой газами в диапазоне ожидаемых концентраций.

 

 

«паутина» выбросов

 

Подготовка и отладка измерительного комплекса велась при участии представителей фирмы. В этих работах принимали участие В.Н.Леонович, И.В.Минаев, Т.Н. Орлова, В.И.Зайцев, Ф.К.Бугров.

Участие в этих работах представителя фирмы придавали ей некоторый интернациональный характер. Иногда из кабины автомашины, где велась наладка измерительных систем, можно было услышать: «мистер Брандл, may be дверцу открыть?». Некоторые языковые трудности, тем не менее, не мешали в целом продвижению в работе.

Как-то, при отладке систем вышла из строя термопара, и работы могли быть на несколько дней приостановлены, до тех пор, пока не пришлют запасные части. Неожиданно Валера Леонович, больше всех переживавший неудачу, предложил, пока пришлют новую термопару, попытаться спаять вышедшую из строя. При этом прозвучало таинственное упоминание Покровское-Стрешнево, где размещалась часть лаборатории, где это могут сделать. Поскольку термопара была составлена из редкоземельных металлов, их пайка соответственно требовала применения космических технологий.

Магическое «Покровское-Стрешнево» подействовало, по-видимому,  на м-ра Брандла, и он ухватился за эту идею. Я был в полной растерянности, сознавая невозможность в наших условиях провести такую пайку. С помощью Федора Константиновича и «какой-то матери» все же удалось спаять термопару, и она продержалась до прихода запасной детали. 

С помощью этих систем были проведены широкомасштабные исследования практически на всех типах авиационных двигателей отечественного производства и их модификаций, занятых в гражданской авиации, включая исследования возможности снижения эмиссии авиадвигателей в эксплуатации.

Измерения проводились на различных режимах работы двигателя вплоть до взлетного режима, около 3О точек в каждом испытании при прямом и обратном ходе изменения оборотов двигателя через 2% на режимах малого газа и 5% на остальных режимах работы двигателя.

Тяга двигателя и расход топлива в ходе испытаний уточнялись по дроссельным характеристикам по данным приемо-сдаточных испытаний двигателя (формулярные данные), а расход воздуха через двигатель - по данным стендовых испытаний двигателя.

Испытания проведены на основных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации и отдельных двигателях, используемых в военной авиации.

 По данным натурных и стендовых испытаний были уточнены характеристики эмиссии двигателей воздушных судов основных типов, находящихся в эксплуатации.

Ниже приведены обобщенные характеристики эмиссии двигателей по результатам натурных испытаний


 

двигатель Д-30КУ (Ил-62М)                       Д-30КУ   

 

Измерения выполнены  на самолете Ил-62М бортовой № 85514, двигатель Д-30КУ (1СУ) после ремонта, общее время наработки двигателя 12135 час; двигатель Д-30КУ-2 (2СУ), начало эксплуатации 24.11.86; двигатель Д-30КУ-2 (3СУ), начало эксплуатации 1.01.88; двигатель Д-30КУ-2 (4СУ), начало эксплуатации 8.03.89.

 

 

 


Сравнение дроссельных характеристик двигателей с разной наработкой по данным приемно-сдаточных испытаний показывает, что их разброс, порядка 3-5%, находится в пределах экземплярного разброса параметров двигателя и практически не отличается от характеристик стандартного двигателя по данным испытаний.

 


индексы эмиссии двигателей Д-30КУ (Ил-62М) , г/кг тяги

1 дв. после ремонта, общее время наработки 12135 час

 

 

двигатель НК-86(Ил-86)           НК-86

Измерения выполнены на самолете Ил-86 бортовой № 85514, двигатель НК-86 (1СУ), после ремонта, общее время наработки 3000 часов, начало эксплуатации 07.84, двигатель НК-86 (2СУ), после ремонта, начало эксплуатации 06.87, двигатель НК-86 (3СУ), после ремонта, общее время наработки 4408 часов. Ниже приведены ха рактеристики эмиссии двигателей по результатам натурных испытаний.

 

индексы эмиссии двигателей НК-86 (Ил-86), г /кг тяги     


 

двигатель Д-30 II серии (Ту-134)               Д-30 II серии          

 

Здесь же приведены данные измерений индексов эмиссии двигателя Д-30 II серии. Измерения выполнены на самолете Ту-134  бортовой номер 65047, двигатель Д-30 II серии (2СУ), начало эксплуатации 10.01.76, наработка после последнего ремонта - 1372 часов, наработка с начала экс

          плуатации – 11833 часа

индексы эмиссии двигателя Д-30 II серии (Ту-134), г/кг тяги

 

 

двигатель Д-30КП-2 (Ил-76ТД)              Д-30КП-2

 

Измерения выполнены на самолете Ил-76ТД  бортовой № 76481, двигатель Д-30КП-2 (1СУ), начало эксплуатации 2.07.85, время наработки – 831 час, двига тель Д-30КП-2 (2СУ), начало эксплуатации 2.07.85, время наработки – 830 часов, двигатель Д-30КП-2 (2СУ), начало эксплуатации 2.07.85, время наработки – 830 часов, двигатель Д-30КП-2 (2СУ), начало эксплуатации 2.07.85, время наработки – 810 час.

 

 

 

 

 

индексы эмиссии двигателя Д-30КП-2 (Ил-76ТД), г/кг тяги

 

снижение эмиссии двигателей НК-8-2У, находящихся в эксплуатации             НК-8-2У

Двигатель НК-8-2У, прототип которого был разработан до 1 января 1965 года, подпадает под соответствующее исключение международного стандарта (Приложение 16 ИКАО, том II). Однако, учитывая, что этот двигатель продолжает выпускаться в настоящее время и является наиболее массовым двигателем, используемым гражданской авиацией, были проведены  ряд работ по доводке этого двигателя по снижению уровней шума и эмиссии этого двигателя.

С целью повышения безопасности разработана компоновка двигателя НК-8-2У с заменой титанового  статора на стальной, был внесен ряд конструктивно-технологических изменений, позволивших компенсировать ухудшение экономичности двигателя из-за увеличения радиальных зазоров в каскаде высокого давления, вследствие различных коэффициентов расширения титана и стали, и повысить эксплуатационную надежность двигателя.

В результате выполненных предприятием-изготовителем исследований и доработок, внедренных на двигателе НК-8-2У II серии, одновременно с доработками по титановому статору удалось снизить выбросы углеводородов (НС) и оксида углерода (СО) на 30-40%.

Возможности дополнительного снижения эмиссии этого двигателя связаны с перераспределением подачи топлива в I и II контуре форсунок камеры сгорания двигателя на режиме малого газа, где присутствует наибольшее количество СО и НС в отработавших газах, подобно тому, как это выполнено на модифицированной камере сгорания двигателя НК-86, на которой также было получено снижение эмиссии.

Полученные данные требовали дополнительного подтверждения, поскольку, из-за отсутствия у предприятия-изготовителя необходимых средств измерения, такие измерения были выполнены ими с отступлениями от международного и отечественного (идентичного международному) стандартов.

Имеющиеся единичные измерения, выполненные ЦИАМ, также не подтверждали заявленного предприятием-изготовителем снижения эмиссии (эти измерения были выполнены также с некоторыми отступлениями от стандарта, связанными с использование стенда с замкнутым контуром).

 

индексы  эмиссии двигателей НК-8-2У, НК-8-2У II сер  (Ту-154), г./кг тяги

 

При испытаниях двигателя НК-86 с модифицированной камерой сгорания, проведенных в ГосНИИ ГА, было предложено провести такие же измерения и на двигателе НК-8-2У.

Предприятие-изготовитель взяло на себя поставку и настройку модифицированного регулятора топлива. Обеспечивающего подобно тому, как это выполнено на двигателе НК-86, перераспределение подачи топлива в I и II контуры форсунок двигателя (на двигателе НК-86 количество топлива, подаваемое в форсунки II контура на режиме малого газа, увеличено с 160-230 кг/ч до 400-450 кг/ч) при сохранении суммарного расхода топлива.

Внедрение этого изменения на двигателе НК-8-2У не требует конструктивных изменений двигателя и связано только с перенастройкой регулятора топлива.

В рамках этих работ должны были быть проведены измерения эмиссии двигателя НК-8-2У в эксплуатации, включая оценку эффективности уже проведенных предприятием-изготовителем доработок по эмиссии на двигателе НК-8-2У II серии и измерения на двигателе, оснащенном модифицированным регулятором топлива, с целью оценки эффективности предложенных мероприятий.

На первом этапе этих работ были проведены сравнительные измерения эмиссии двигателя НК-8-2У и НК-8-2У II серии для оценки эффективности доработок по эмиссии двигателя НК-8-2У II серии.

Испытания, однако, не подтвердили заявленного ранее предприятием-изготовителем снижения эмиссии на двигателе НК-8-2У II  серии.


 


  

индексы эмиссии двигателей НК-8-2У и НК-8-2У II серии с модифицированным регулятором топлива

 

Вместе с тем, была подтверждена возможность значительного снижения эмиссии двигателя за счет перераспределения подачи топлива в I и II контуры форсунок камеры сгорания двигателя.

Ниже приведены сравнительные данные индексов эмиссии двигателя НК-8-2У и НК-8-2У с модифицированным регулятором топлива, иллюстрирующие возможности доработки этого самого массового двигателя гражданской авиации.

 

Сравнительные характеристики эмиссии двигателей НК-8-2У и НК-8-2У II серии по данным испытаний

 

 

 

 

 

 

 

 

Тип дви-

организация,

Уровни эмиссии , г/кН

Вид испытаний

гателя

проводившая

 

 

 

 

 

 

испытания

 

НС

СО

Nox

 

 

НК-8-2У

ЦИАМ

НК-8-2У

109,7

352,9

57,96

стенд

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

318,1

257,9

50,48

натурн

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

443

431,1

45,73

натурн

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

383,1

385,7

46,94

натурн

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

457,2

435

46,5

натурн

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

359,8

434,4

50,1

натурн

 

НК-8-2У II серии

ГосНИИ ГА

НК-8-2У II серии

658,9

456,4

45,6

натурн

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

650,5

426,9

42,8

натурн

 

НК-8-2У мод

КНПО "Труд"

НК-8-2У мод

345,5

404,4

45,6

стенд

 

 

ГосНИИ ГА

НК-8-2У

117,1

248,5

45,8

натурн

 

Нормы ИКАО

Нормы ИКАО

19,6

118

61,6

 

 

 

 

В ходе испытаний были уточнены показатели выброса загрязняющих веществ основных типов двигателей гражданской авиации.

 

показатели выброса

 

ICAO EXHAUST EMISSIONS DATA BANK

SUBSONIC ENGINES

 

Д-3ОКУ

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 2,35

степень повышения давления: 17,4

расчетная мощность двигателя: 107,9 кН

 

Эксплуатаци-      тяга             время         расход      индекс эмиссии                                             число

онный режим                        % R             мин            топлива                        г/кг                             дымности

                                                                                    кг/с             НС              СО              NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,52            0,37             2,52             12,7

набор высоты                       85               2,2              1,3              0,45             3,1               10,8

снижение                               30               4,0              0,5              1,3              4,8               4,5

малый газ                              7                 26,0             0,22            9,24             49,5             2,5

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       32,44           181,6           37,7          22,9

 

 

Д-3ОКУ-2

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 2,35

степень повышения давления: 17,4

расчетная мощность двигателя: 104 кН

 

Эксплуатаци-                        тяга             время        расход        индекс эмиссии                         число

онный режим     % R             мин            топлива     г/кг                                 дымности

                                                                                    кг/с             НС              СО              NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,52            0,65             3,85             11,25

набор высоты                       85               2,2              1,3              0,73             4,25             9,87

снижение                               30               4,0              0,5              2,4              18,2             4,22

малый газ                              7                 26,0             0,22            12,35           69,0             2,6

 

Dp/Foo(ср) или S/Nmax, г/кН                                                       39,59           226,6           31,9          22,9

 

 

НК-8-2У

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 1,24

степень повышения давления: 10,8

расчетная мощность двигателя: 103 кН

 

Эксплуатаци-      тяга             время         расход      индекс эмиссии,                                            число

онный режим                        % R             мин           топлива                         г/кг                             дымности

                                                                                    кг/с             НС              СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,75            0,45             5,5              13,9

набор высоты                        85              2,2              1,17            0,53             6,0              12,9

снижение                               30               4,0              0,58            5,0              21,0            5,4

малый газ                              7                 26,0             0,24            103,8           116             2,2

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       388,2           466,3           44,6          23,5

 

 

НК-8-2У II серии

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 1,24

степень повышения давления: 10,8

расчетная мощность двигателя: 103кН

 

эксплуатаци-      тяга             время         расход      индекс эмиссии                                             число

онный режим                        % R             мин           топлива                         г/кг                             дымности

                                                                                    кг/с            НС              СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,75            0,435           5,0              13,76

набор высоты                       85               2,2              1,17            0,48             6,0              12,27

снижение                               30               4,0              0,58            14,0             22,0             5,92

малый газ                              7                 26,0             0,24            173,2           109              2,27

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       654,7           441,6           44,2          23,5

 

 

Д-3ОКП-2

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 2,3

степень повышения давления: 19,45

расчетная мощность двигателя: 117,6 кН

 

эксплуатаци-      тяга             время         расход      ииндекс эмиссии                                          число

онный режим     % R             мин            топлива     г/кг                                 дымности

                                                                                    г/с               НС             СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,67            0,77             2,37            17,22

набор высоты                       85               2,2              1,42            0,97             3,33            11,3

снижение                               30               4,0              0,5              2,65             14,4            5,4

малый газ                              7                 26,0             0,22            12,9             21,54           3,6

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       38,9             181,7           38,5

 

 

НК-86

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 1,33

степень повышения давления: 13,4

расчетная мощность двигателя: 127,53 кН

 

эксплуатаци-      тяга             время         расход индекс эмиссии                                                число

онный режим     % R             мин            топлива     г/кг                                 дымности

                                                                                    кг/с             НС              СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              2,4              0,48             3,92            12,77

набор высоты                       85               2,2              1,6              0,56             4,18            12,15

снижение                               30               4,0              0,58            1,17             9,3              5,1

малый газ                              7                 26,0             0,21            52,0             54,37          2,72

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       135,О          158,2           41,3          22,1

 

 

Д-36

тип двигателя: турбовентиляторный

степень двухконтурности: 5,6

степень повышения давления: 19,9

расчетная мощность двигателя: 63,74кН

 

эксплуатаци-      тяга             время         расход      индекс эмиссии                                            число

онный режим     % R             мин            топлива     г/кг                                 дымности

                                                                                    кг/с             НС              СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              0,649           -                  0,53            67,37

набор высоты                       85               2,2              0,552           -                  0,4              21,0

снижение                               30               4,0              0,208           -                  2,87            11,63

малый газ                              7                 26,0             0,088           5,4              20,7            5,33

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       19,0             60,5            60,3         14,83

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

 

НК-8-2У

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 1,24

степень повышения давления: 10,8

расчетная мощность двигателя: 103кН

 

эксплуатаци-      тяга             время         расход      индекс эмиссии                                            число

онный режим                        % R             мин           топлива                         г/кг                           дымности

                                                                                    кг/с            НС              СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,75            0,65             5,83            14,0

набор высоты                       85               2,2              1,17            0,91             8,83            12,6

снижение                               30               4,0              0,58            11,3             28,0            5,4

малый газ                              7                 26,0             0,24            110              110             2,7

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       392,2           388,4           47,9          23,5

 

 

НК-8-2У (с модифицированным РТ)

тип двигателя: турбореактивный

степень двухконтурности: 1,24

степень повышения давления: 10,8

расчетная мощность двигателя: 103кН

 

эксплуатаци-                         тяга             время        расход        индекс эмиссии                        число

онный режим     % R             мин            топлива     г/кг                                 дымности

                                                                                    кг/с            НС              СО             NОх

 

взлет                                       100              0,7              1,75            2,0              5,0              12,8

набор высоты                       85               2,2             1,33            2,0              6,0              11,6

снижение                               30               4,0             0,55            2,6              13,0            6,25

малый газ                              7                 26,0             0,22            32               64,0            2,55

 

Dp/Foo(cр) или S/Nmax, г/кН                                                       117,1           248,5           45,8           23,5

Норма ИКАО                                                                                 19,6             118             61,6

 

Показатели выброса загрязняющих веществ (эмиссии) авиационных двигателей гражданской авиации можно найти на сайте www.icao.int , ICAO Engine Aircraft Emission.

 

 

сертификация двигателей воздушных судов

 

Сертификация по эмиссии авиационных двигателей проводится в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Допустимые уровни выброса (эмиссии) загрязняющих веществ авиационными двигателями и процедуры проведения испытаний установлены Приложением 16 ИКАО, т.II, эмиссия авиационных двигателей, ГОСТ 17.2.2.04-86 «Двигатели газотурбинные самолетов гражданской авиации. Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ», другими нормативными актами в соответствии с положением о сертификации, утвержденным авиационным регистром.

В объеме сертификационных испытаний по эмиссии авиационных двигателей ЦИАМ и предприятиями-изготовителями в разное время были проведены сертификационные испытания двигателей ПС-90А, Д-36, Д-436 на соответствие параметров двигателя международному стандарту по эмиссии. Выполнены доработка и сертификационные испытания по эмиссии двигателя НК-86МК (Ил-86), по результатам которых выдано положительное заключение. На других двигателях испытания проведены в условиях эксплуатации, описанных выше. По результатам испытаний сформирован банк данных выбросов загрязняющих веществ двигателями воздушных судов отечественного производства, который официальным образом был представлен в ИКАО. Эти данные включали и данные, полученные при измерениях на самолете.

Авиационные двигатели должны иметь сертификат соответствия типа действующим стандартам по выбросу загрязняющих веществ, выданный уполномоченным сертифицирующим органом. В отношении сертификатов, выданных в разных странах, действует процедура взаимного признания в соответствии с международной практикой. Авиационные двигатели, не подпадающие под действие указанных стандартов, должны иметь разрешение на выброс, выданный соответствующим уполномоченным представительным органом на основании имеющейся базы данных

 

измерения эмиссии двигателя в полете

 

Применительно к загрязнению верхних слоев атмосферы рассматривается выброс загрязняющих веществ двигателями воздушных судов гражданской авиации, выполняющими полет в верхней тропопаузе, и сверхзвуковыми транспортными самолетами в стратосфере, введение последних ожидается в будущем.

Измерения эмиссии двигателя в полете представляли собой уникальную задачу. Насколько мне известно, до сих пор такие измерения не повторены никем. Сама возможность постановки таких измерений была связана с некоторыми конструктивными особенностям компоновки двигателя НК-8-2У. Такие измерения выполнены на самолете Ту-154 на различных режимах на земле и в условиях полета по трассе.

В этих испытаниях проба газа отбиралась во время полета из затурбинного пространства двигателя через технологический штуцер. Такой метод использован и в ряде стендовых испытаний двигателя. Сопоставимость данных измерений на срезе и за турбиной показана ниже.

Сопоставимость характеристик измерительных систем «Beckman» и «Bruel & Kjaer» в испытаниях подтверждена сравнительными измерениями на земле.

 

табл.

Сравнение параметров двигателя в наземных и полетных условиях на эксплуатационных режимах

   параметры                         режим работы двигателя

                                          ном             Мах.кр       0.7 ном       0,6 ном       0,4 ном

                                                                        М = 0; Н = 0

Т к*, град К                        716,1           688,3           649,3           613,3           576,6

p к*                                     16,4             14,4             11,8             9,64             7,81

Gт, кг/ч                              1780            1480            1260            1100            780

EI NOx, г/кг                          18,2*            16,0             14,5*            13,0             11,5

EI CO , г/кг                          0,62*            0,7               0,88*            1,1               2,6

Q NOx, г/с                            9,0               6,8               ,08               4,0               2,36

Q CO, г/с                            0,31             0,29             0,31             0,34             0,53

 

                                                                  М = 0,75; Н = 8000 м

Т к*, град К                         735,0            711,8           690,2            645,3           561,6

p к*                                     24,95            21,56           19,81            16,0            9,9

G т, кг/ч                              1160             1040            935               793             555

EI NOx, г/кг                          20                18,44           15,7              12,9            10,12

EI CO , г/кг                          0,7               0,75            0,83              1,08            5,63

Q NOx, г/с                           6,44             5,33            4,08              2,84            1,56

Q CO, г/с                            0,225            0,22            0,213            0,24             0,87

 

Измерения содержания загрязняющих веществ в пробе газа, отбираемой от двигателя в течение полета, выполнены с помощью Универсального газового монитора СО, СО2, и НС фирмы «Bruel & Kjaer» (Дания), модель 13О2 (содержание СО, СО2)и газового анализатора NO/NOx, модель 951 фирмы «Beckman» (США) (содержание NO, NO2 и NOx).

Проба отбиралась с помощью двух параллельно включенных насосов (основного и дополнительного) для увеличения скорости подачи пробы. Система перепуска за насосом обеспечивает выравнивание давления на входе в прибор 13О2 с давлением в кабине.

Приемные отверстия пробоотборника подобраны таким образом, чтобы обеспечить торможение потока газа за турбиной до 8О%, обеспечивающее независимость давления  в пробоотборной магистрали независимо от режима работы двигателя, через бумажный фильтр и защитное устройство от попадания конденсированной воды в тракте подачи пробы. В процессе измерений контролировались давление и скорость потока в пробе газа. Длина пробоотборной линии не превышала 1О м.

Универсальный газовый монитор модели13О2 представляет собой количественный газовый анализатор с управлением от микропроцессора, позволяющий проводить с высокой точностью, надежностью и стабильностью определение содержания газов. Принцип работы прибора 13О2 основан на методе фото акустического эффекта, позволяющего обнаруживать и определять содержание газов, поглощающих инфракрасный свет.

Надежность измерений обеспечена проводимыми прибором 13О2 регулярными авто проверками. Высокая точность этих результатов обеспечена способностью прибора 13О2 проводить авто компенсацию изменений температуры и интерференции, обусловленных влиянием водяных паров и других газов, о которых известно, что они присутствуют в воздухе.

Калибровка нуля прибора произведена с помощью чистого сухого и влажного воздуха, а калибровка диапазона - эталонными газами известной концентрации, предоставленными фирмой.

 

модели загрязнения воздушной среды выбросами от двигателей ВС

 

В последние годы предложено большое число моделей загрязнения от движущегося источника применительно к гражданским и военным самолетам. К наиболее распространенным моделям такого рода относятся модели AVAP, AQDM, AGAM. На основе этих моделей разработана модель расчета полей концентрации загрязняющих веществ в окрестности аэропортов, широко используемая в настоящее время для оценки загрязнения в зоне гражданских аэропортов.

Модели загрязнения, рассматривающие загрязнение от стационарного источника, не позволяют распространить ограничения, накладываемые при их решении, на условия образования и распространения примеси загрязнения в зоне аэропорта или по маршруту полета самолета и в общем случае не приемлемы для данного класса задач.

Применение модели движущегося источника позволяет проследить параметры движения воздушного судна и изменения режима работы его двигателей с учетом особенностей,  связанных с переносом примеси загрязнения струей двигателя, всплывания струи и т.п.; и, помимо этого, позволяет решать задачи, связанные с выбором оптимальных по загрязнению режимов выполнения операций воздушных судов в зоне аэропорта и регулированию загрязнения.

Была показана возможность применения подобных моделей и для расчета загрязнения от военных самолетов, и на их основе можно предложить модели расчета загрязнения для военных аэродромов и аэродромов совместного базирования.

Воздействие авиации и особенно сверхзвуковой авиации на  верхние слои тропосферы и нижнюю стратосферу  является предметом интенсивного изучения с начала 7О-х годов (CIAP, HSRP, AESP). Выброс оксидов азота (NO + NO2 = NOx) и водяных паров, их накопление в атмосфере ведет к снижению количества стратосферного озона.

Программа AESA позволила продвинуться в создании модели загрязнения. Эта программа рассматривает области загрязнения от двигателей ВС с учетом колебания природных циклов загрязнения стратосферы, возможные сценарии использования дозвукового и сверхзвукового воздушного транспорта, глобальные изменения в атмосфере и климата, влияние на стратосферный озон, влияние выброса на изменения баланса химических процессов в верхней атмосфере. Важным шагом таких исследований при определении механизма и интенсивности химических изменений в атмосфере является необходимость идентифицирования загрязнения от двигателей ВС и их участия в таких изменениях.

Наибольшее внимание уделяется выбросу оксидов азота NOx с отработавшими газами двигателя. На опасность каталитического разрушения озона в стратосфере под воздействием оксидов азота было обращено внимание в связи с появлением сверхзвукового транспорта.

Развитие авиационной технологии в последние годы, позволившее практически исчерпать возможности снижения эмиссии авиадвигателей, затрудняют дальнейшее снижение эмиссии NOx, поскольку давление и температура в камере сгорания была подняты, чтобы уменьшить топливную эффективность двигателя.

Основные компоненты загрязнения в отработавших газах составляют продукты горения CO2 и Н2О, оксиды азота и продукты неполного сгорания СО и суммарные несгоревшие углеводороды НС. Распределение этих компонентов определяется балансом фотохимических процессов и процессов переноса.

Существующие модели загрязнения атмосферного воздуха, учитывающие появление на трассах гражданской авиации сверхзвуковых транспортных самолетов, позволяют получить оценки воздействия авиации на верхние слои тропосферы и нижнюю стратосферу, и, в первую очередь, на содержание озона.

Считается одинаково опасным не только уменьшение количества озона в защитном слое, но и в не меньшей мере перераспределение его в атмосфере, что может привести к нарушению устойчивого равновесия происходящих в атмосфере процессов, и возможно глобальным изменениям биосферы.

Ниже приводятся оценки такого рода, связанные с изменениями распределения озона в результате выброса двигателями самолетов NO в верхних слоях тропосферы и нижней стратосфере при введении сверхзвуковой авиации.

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что по данным исследований взаимное влияние сверхзвуковой и дозвуковой авиации на озон взаимно компенсируется, вызывая изменения в составе озона разного знака, из-за особенностей происходящих на различных высотах атмосферных процессов, что требует совместного рассмотрения механизмов воздействия дозвуковой и сверхзвуковой авиации на верхние слои тропосферы и нижнюю стратосферу.

При этом рассматривается зональный и временной перенос для объяснения наблюдаемого  уменьшения  водяных  паров  в  средних широтах тропопаузы. 

В соответствии с  этой  моделью  атмосферный воздух поднимается в тропиках и переносится к полюсам в средних и высоких широтах.  Перенос от тропосферы к стратосфере  ограничен тропиками, где   температуры   тропопаузы   ниже.   Температуры достаточно низки,  чтобы образовались лед, и частицы льда  выпали.

Вертикальный перенос  загрязнения   между  стратосферой   и тропопаузой рассчитывается согласно:

,                                                                                                             

 

где   -земной радиус, cм;

 –плотность, гсм - 3;

* -вертикальная скорость   переноса  через  тропопаузу  или 5О-мб поверхность.

Величина    в  соответствии  с  имеющимися  оценками составляет около 9*1О16  кг год -1.

Загрязнение  нижней  стратосферы в результате выброса от  двигателя  в  соответствии  с  этими  представлениями составляет:

 

,

 

где  и  - масса переноса ;

 - связанное с компонентами загрязнения отношение вносимой массы;

 Р - производительность в результате фотосинтеза;

 L -частота.

В присутствии  самолета  учитывается дополнительный источник (Рсам). Для устойчивого состояния c/t = 0 и дополнительно c в присутствии самолетного источника равно:

.

Верхний предел величины  может быть получен при опускании  величины .  При использовании  кг топлива в  год  и выполненных выше оценках

,     

где  -индекс эмиссии, г/кг топлива.

В соответствии с существующими моделями загрязнения верхней атмосферы, воздействие авиации на озон связано в основном с выбросом с отработавшими газами двигателей оксидов азота NOx.

Индекс эмиссии NOx для современного турбореактивного двигателя составляет:

,

 

где  -давление на входе в камеру;

 -температура на выходе из камеры;

 -влажность;

 -относительная скорость потока.

 

или

где  -время пребывания;

- адиабатическая температура пламени.

При заданных параметрах воздуха выброс NOx определяется временем пребывания топливной смеси в камере сгорания (). Для камеры сгорания обычной схемы возможность уменьшения  ограничена, так как при этом ухудшаются высотный запуск двигателя и устойчивость горения - одни из основных характеристик безопасности полета. Эта проблема может быть решена при создании регулируемой камеры. В которой на режимах с низкими давлением (Р) и температурой (Т) в камере, когда выброс NOx не может быть большим, подача воздуха в зону горения уменьшена, и время пребывания здесь становится достаточно большим. При повышении Р и Т, на режимах устойчивого горения: подача воздуха увеличивается и t пр уменьшается, это предотвращает увеличение выброса NОx. моделирование дисперсии загрязнения от движущегося источника загрязнение в зоне/окрестности аэропорта.

 

качество воздуха в зоне/ окрестности аэропорта

 

В соответствии со стандартами на качество воздуха и разработанными на их основе стандартами по выбросу загрязняющих веществ авиационными двигателями контролю в зоне аэродрома подлежат оксид углерода (СО), суммарные углеводороды (СхНу), оксиды азота (NОх) и сажа или твердые частицы.

Из них наибольшее воздействие на природную среду и человека оказывают:

оксиды азота (NO, NO2, N2О и др.),

оксид углерода (СО),

несгоревшие и образовавшиеся углеводороды СхНу (СН4,С2Н6)

При сжигании топлива образуются также оксид серы (IV) и твердые частицы - сажа (С) и др.

 

состав загрязнения

Загрязнение воздушной среды в окрестности аэропорта в основном определяется выбросом загрязняющих веществ двигателями самолетов. К числу неблагоприятных факторов воздействия загрязняющих веществ, выбрасываемых двигателями воздушных судов в зоне аэропорта, относятся токсичность оксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx), образование «смога» в результате фотохимических реакций в присутствии углеводородов и оксидов азота (NOx).


 

диоксид углерода (СО2 )

Диоксид углерода является продуктом горения и одной из основных составляющих в отработавших газах двигателя. Диоксид углерода химически инертен в нижней стратосфере и практически не участвует в фотохимических реакциях. Для рассматриваемых сценариев увеличение содержания СО2 составляет менее 1% от фонового загрязнения.

 

оксид углерода (СО)

Оксид углерода вступает в реакцию в нижней стратосфере с гидрооксидами. Продолжительность существования СО в нижней стратосфере (1-4 года) сопоставима со временем обмена (1-3 года). Оксид углерода является мерой полноты сгорания. При сравнимых производительности выброса от двигателей и образования загрязнения от естественных источников для границы перехода (в основном в результате окисления СН4) большая продолжительность существования этого загрязнения позволяет считать, что возмущение может контролироваться обменом через эту область. Ожидаемое возмущение составляет менее 2 ppbv в сравнении с естественным уровнем в нижней стратосфере 1О-5О ppbv.

 

водяные пары (Н2О)

Пары воды (Н2О) являются продуктами горения и важной составляющей выброса. Нормальная концентрация в нижней стратосфере достаточно низка (3-5 ppmv), а возмущение оценивается О,6-1 ppmv, что является значительным по сравнению с фоновым загрязнением. Водяные пары являются основным источником образования гидратов. Эти реакции ведут к потере озона в нижней атмосфере. Они также связаны с потерей озона в нижней стратосфере и влияют на скорость разрушения озона.

Водяные пары в составе аэрозолей в критической степени определяют эффективность большого числа взаимодействий, которые ведут к нарушению баланса азотных и хлоридных соединений в нижней стратосфере. Образование полярных облаков в стратосфере, как гидратных, так и ледовых, зависит от температуры стратосферы и от количества находящегося там водяного пара. Наиболее существенным фотохимическим процессом, связанным с водяным паром, является окисление метана(СH4), в результате которого образуется около половины водяных паров в верхней стратосфере.

 

оксиды азота (NOx)

Оксиды азота (NO и NO2) представляют собой наиболее значительный компонент загрязнения по трассе полета и чрезвычайно важны для баланса озона, с ними связано около 5О% потерь озона ниже 4О км и 6О - 9О% потерь озона в нижней стратосфере.

Наибольшее внимание в связи с этим уделяется выбросу оксидов азота (NOx), потенциально влияющих на каталитическое разрушение озона в стратосфере.

Образующиеся при сжигании органического топлива в авиадвигателях продукты сгорания, кроме продуктов полного сгорания, углекислого газа (СО2) и паров воды (Н2О), содержат большое число различных химических соединений, в том числе NOx, CO, несгоревшие углеводороды СxHy (CH4,C2H6 и др.), полициклические ароматические углеводороды, обычно характеризуемые эквиваленто-бензпиреном C20H12.

При сжигании топлива выбрасывается также сернистый ангидрид (SO2) и твердые частицы (сажа).

 

уровни выброса (удельные выбросы) загрязняющих веществ в зоне аэропорта


уровни выброса загрязняющих веществ двигателями воздушных судов определяются стендовыми испытаниями и характеризуются индексом эмиссии (EIх), представляющим количество загрязняющих веществ (г), образующихся при сжигании 1 кг топлива

Соответственно масса загрязняющих веществ (М), выбрасываемых двигателем ВС составляет:

,

где  - величина индекса эмиссии, определяемая в стендовых испытаниях двигателя, кг/кг топлива;

i - режим работы двигателя;

j - составляющая загрязнения;

q тi -расход топлива на данном режиме, кг / ч;

ti - продолжительность работы двигателя на данном режиме, час;

При выполнении взлетно-посадочного цикла ВС около 8О% от объема загрязняющих веществ выбрасывается на этапе запуска и прогрева двигателей, руления самолета, ожидании взлета. Вклад этапа руления самолета в общий уровень загрязнения составляет около 5О%, при этом более 9О% загрязнения составляют продукты неполного сгорания.

По числу операций (взлёт-посадок) в данном аэропорту в соответствии с расписанием движения и массе загрязняющих веществ, выбрасываемых двигателями ВС, занятыми в этих операциях, рассчитывается суммарная масса загрязняющих веществ, выбрасываемых двигателями ВС в окрестности аэропорта.

 

масса выброса (валовые выбросы) загрязняющих  веществ в зоне аэропорта

           


Масса загрязняющих веществ, выбрасываемых двигателями ВС в окрестности аэропортов, рассчитывается для условного стандартного взлетно-посадочного цикла. Параметры стандартного взлетно-посадочного цикла выбраны по данным статистической обработки для аэропортов с высокой интенсивно

Загрязнение вблизи поверхности земли оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на окружающую среду, создавая повышенные концентрации загрязняющих веществ в зоне аэропорта. В расчете учитывается выброс загрязняющих веществ двигателями ВС, вплоть до высоты 9ООм. Предполагается, что загрязняющие вещества, выбрасываемые на больших высотах, не достигают земной поверхности при нормальных процессах диффузии, происходящих в атмосфере, и практически не влияют на предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ в окрестности аэропорта. Считается, что загрязняющие вещества, выбрасываемые на большой высоте, не достигают земной поверхности при нормальных процессах диффузии, происходящих в атмосфере, и практически не влияют на предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ в окрестности аэропорта.

Валовой выброс загрязняющих веществ в зоне аэропорта характеризует загрязнение атмосферного воздуха в зоне аэропорта при существующей интенсивности движения и составе парка самолетов.

Интенсивность движения воздушных судов в аэропорту определяется расписанием или другими данными, характеризующими количество взлетов и посадок ВС, производимых в аэропорту.

Расчет максимальных разовых концентраций загрязняющих веществ от двигателей ВС в зоне аэропорта выполняется для получасового периода времени с наибольшей интенсивностью движения при наиболее неблагоприятных условиях распространения примеси загрязняющих веществ. Отдельно рассматривается выброс загрязняющих веществ на каждом этапе взлетно-посадочного цикла, выполняемого самолетами в указанном промежутке времени Исходными данными для такого расчета являются:

распределение количества взлетов и посадок воздушных судов в данном аэропорту по расписанию или фактическим данным в течение суток и для наиболее напряженного получасового периода времени;условия распространения примеси загрязняющих веществ в зоне аэропорта по данным многолетних наблюдений для неблагоприятных условий загрязнения аэропорта по данным природно-климатических характеристик района аэропорта, в которые входят характеристики и коэффициенты, определяющие условия рассеивания загрязняющих веществ в зоне аэропорта, повторяемость направления ветра (%) по данным метеорологических наблюдений для данного региона.

Расчет мгновенно-разовых концентраций загрязняющих веществ от двигателей ВС в зоне аэропорта выполняется для неблагоприятных метеорологических условий рассеивания (НМУ) примеси загрязнения по данным многолетник наблюдений. При этом худшими условиями загрязнения являются условия, соответствующие наименьшей скорости ветра.

 

предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ

 

Действующие ограничения по выбросу загрязняющих веществ применительно к зоне аэродрома связаны с возможным превышением предельно - допустимой концентрации загрязняющих веществ для населенной местности, прилегающей к этой зоне.


 

контроль загрязнения воздушной среды в окрестности аэропортов

           


Наиболее актуальным является контроль эмиссии авиационных двигателей в зоне и окрестности аэропортов, где наблюдаются наибольшие концентрации загрязнения. Основная часть операций воздушных судов в этой зоне выполняется на режимах малой тяги, дающих значительный выброс СО и НС. На режимах малой тяги выброс NОx незначителен. По мере увеличения режима работы двигателей  при выполнении взлета и на режиме реверса на некоторых типах воздушных судов при торможении   на взлетно-посадочной полосе, возрастает выброс NОx.

 Исходя из этого, наиболее эффективным для снижения загрязнения от воздушных судов в зоне/окрестности аэропортов является выбор оптимальных схемы и режима движения воздушных судов при выполнении операций в зоне аэропорта.

К последним следует отнести сокращение времени от запуска двигателей до выполнения взлета воздушного судна, уменьшение продолжительности руления воздушного судна, сокращение времени ожидания разрешения на взлет, использование буксировки до места старта и после посадки, относящихся к числу эксплуатационных методов снижения эмиссии двигателей воздушных судов.

Существенную помощь при выборе оптимальной схемы режима движения воздушного судна в зоне аэропорта при определенных состояниях внешней среды, позволяющего уменьшить загрязнение воздушной среды, дают исследования с использованием моделей загрязнения, описывающих процессы образования и распространения примеси загрязняющих веществ в зоне аэропорта.

С помощью таких моделей можно рассчитать уровни загрязнения в зоне аэропорта, выбрать режимы и схемы движения воздушных судов, позволяющих снизить массу выброса и их концентрации в окрестности аэропорта. В общем случае это может касаться, например, выполнения руления воздушного судна на режимах, отличных от режима малого газа, или выполнения  руления  воздушного судна с частью выключенных двигателей, особенно после посадки, позволяющих значительно снизить загрязнение воздушной среды. Или выборе схемы руления, позволяющей снизить распространение примеси загрязняющих веществ в сторону защищаемого объекта (аэровокзальный комплекс, населенная местность), в тех случаях, когда это необходимо.

Применение таких моделей позволяет ввести в рассмотрение реальные схемы и режимы движения воздушных судов при выполнении руления, на воздушном участке при выполнении взлета и посадке воздушного судна, автоматизировать ввод исходных данных и расчет самого загрязнения.

Использование модели загрязнения позволяет также прогнозировать загрязнение воздушной среды в зоне аэропорта при увеличении числа операций воздушных судов. Решать задачи, связанные с выбором оптимальных режимов и схем движения воздушных судов при многофакторном анализе воздействия воздушных судов на окружающую среду, включая воздействие авиационного шума, эмиссии авиационных  и двигателей и влияния различных эксплуатационных факторов.

С помощью модели получены оценки загрязнения воздушной среды в различных аэропортах гражданской авиации. Полученные оценки хорошо согласуются с данными измерений получасовых концентраций загрязняющих веществ, зарегистрированных в различных точках аэропорта.


 

измерения уровней загрязнения воздуха в аэропортах

           


Такие измерения выполнены вблизи торцов взлетно-посадочной полосы, вблизи магистральных рулежных дорожек, в различных точках в зоне аэропорта, в районе ближнего привода. В этих точках отбирались пробы воздуха для определения получасовой и часовых концентраций загрязнения. Вблизи рулежной дорожки определялись уровни выброса от отдельного, выполняющего руление воздушного судна, а изменение концентрации загрязнения в результате переноса примеси загрязнения от двигателей воздушных судов определялись по данным измерений   по периферии аэродрома.

Высокая чувствительность измерительных систем, применяемых при контроле загрязнения в зоне аэропорта, позволяет фиксировать концентрации загрязняющих веществ, равные 0.5 млн-1 СО и 0,04 млн-1 NOx, близкие к фоновым концентрациям. Что дает возможность регистрировать в контрольной точке появление примеси загрязняющих веществ от двигателей воздушных судов, выполняющих операции в других частях аэродрома, в том числе на значительном удалении от точки контроля.

Данные измерений позволяют получить количественные оценки переноса  загрязнения при размывании облака загрязнения по мере распространения от источника. Полученные данные измерений в привязке к разрезу аэродрома в направлении ветра позволяют отметить появление источника на значительных удалениях. Это обеспечивается высокой чувствительностью измерительных систем, применяемых при контроле загрязнения.

Состояние внешней среды, скорость и направление ветра, температура, давление и влажность воздуха фиксировались в измерениях в реальном масштабе времени по данным наблюдений метеослужбы аэропорта.

Максимально-разовые концентрации загрязняющих веществ в зоне аэропорта по данным наблюдений обычно не превышают: 1,5-2,3 ррm СО и 0,01-0,05 ррm NОx при интенсивности операций (взлет или посадка) до 16 в течение часа и времени выполнения операций 7-13 мин. (время от запуска двигателей до взлета воздушного судна).


 

 

распределение СО в зависимости от направления ветра

 

 

    

 распределение СО в течение суток

 

 

  

 распределение NOx  в зависимости от направления ветра

 

   

 распределение NOx   в  течение суток

 

Исключение составляют концентрации загрязняющих веществ, отмеченные в аэропорту Ташкент, где наблюдаются сильные временные загрязнения от источников вне аэропорта. Для аэропорта Ташкент отмечена повторяемость уровней загрязнения с периодом в течение суток по мере смещения розы ветров. Эта картина достаточно устойчива, и по характеру загрязнения можно судить о влиянии того или иного промышленного загрязнения от предприятий опоясывающих город. 

Часовые концентрации загрязняющих веществ в воздушной среде в зоне аэропорта по данным мониторинга загрязнения в аэропорту Ташкента не превышали для окиси углерода (СО) -5 млн-1, окислов азота (NОх) – 0,5 млн-1 и углеводородов (НС) - 0.25 млн-1.

По данным измерений максимально-разовые концентрации составляют 12-13 млн-1 СО и 0,01  млн-1 NOx . Полученные данные позволяют судить об относительном вкладе отдельных типов воздушных судов  в загрязнение.

Ниже приведена запись концентрации загрязняющих веществ вблизи рулежной дорожки при выполнении руления по этой дорожке самолетов DC-10, Ту-134 и В-727.

Выполненные в рамках описываемых ниже исследований измерения эмиссии двигателя в полете, позволили уточнить характеристики загрязнения по маршруту полета ВС, и соответственно нормативы выброса по трассе полета.

В примеси  загрязняющих веществ, оставленных двигателями воздушных судов, преобладают СО и в меньшей степени присутствуют NОx -характерное распределение для режима малого газа, на котором выполняется руление.

Рассматриваемые в этом примере воздушные суда относятся к разным классам и оснащены разным числом двигателей. Уровни загрязнения от Ту-134 и В-727, имеющих двигатели одной схемы, сравнимы по уровню выброса NOx. Двигатели DC-10 дают меньшие уровни загрязнения, что характерно для двигателей большей степени двухконтурности, дающих большее разбавление примеси загрязняющих веществ.

Здесь же можно проследить взаимное влияние  направления истечения струи двигателя и ветра на величину концентрации загрязняющих веществ. С помощью полученных подобным образом эмпирических зависимостей можно получить характеристики загрязнения от данного типа воздушного судна.

Полученные в ходе испытаний оценки влияния на загрязнение воздушной среды автотранспорта и спец автотранспорта показывают, что их влияние сравнимо с влиянием двигателей воздушных судов.

Отмеченные максимально-разовые концентрации загрязняющих веществ при прохождении вблизи точки измерения транспортного средства типа ЗИЛ-130 или колесного трактора К-701 по данным измерений составляют 0,07 ррm  NOx и до 2 ppm СО. Влияние воздушных судов в точке измерения при этом было практически исключено.

Отработанные методы контроля  в аэропортах дают возможность проведения эффективного контроля загрязнения воздушной среды. Можно ожидать, что развитие этих методов позволит в значительной мере решить проблемы, связанные с предупреждением загрязнения воздушной среды при авиатранспортных процессах.

время, сек   измерения эмиссии двигателей воздушных судов в зоне аэропорта (Шереметьево)

 

   

 

система контроля качества воздуха в зоне аэропорта

 

 

 

 

 

 

возможности применения газовых мониторов типа 1306 B&K

для автоматизированного контроля загрязнения воздуха в аэропортах           

 

  нажать

 

Настоящие исследования проведены в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, разработанными Комитетом по охране окружающей среды от воздействия гражданской авиации (CAEP) ИКАО.

Рекомендациями CAEP предложено продолжить исследования по отработке и совершенствованию методов моделирования и мониторинга загрязнения атмосферного воздуха выбросами загрязняющих веществ от двигателей воздушных судов с целью накопления данных, подтверждающих необходимость установления контроля загрязнения воздуха в окрестности аэропортов.

К настоящему времени накоплен значительный опыт в области моделирования и мониторинга загрязнения воздушной среды в зоне/окрестности аэропорта. Однако внедрению в практику этих методов мешало отсутствие до последнего времени измерительных систем, имеющих достаточную эксплуатационную надежность и простоту управления. Применяемые ранее системы на основе инфракрасных методов анализа и фотометрического обнаружения хемилюминисценции не получили широкого применения в эксплуатации из-за относительной сложности их обслуживания, надежности (стабильности) их работы, достаточно больших размеров самих систем, затрудняющих их использование в условиях аэродрома.  Вместе с тем, применение этих систем оказалось полезным для отработки методов мониторинга качества воздуха в зоне аэропортов.

Фирмой «Bruel & Kjaer» были предложены принципиально новые газовые мониторы на основе фотоакустического метода, отличающиеся достаточной точностью и надежностью измерений, низкой эксплуатационной стоимостью, малыми размерами (400х200х102 (мм), масса прибора 5,5 кг),  что делает их незаменимыми при проведении мониторинга качества воздуха в аэропортах. Газовые мониторы совмещены с управляющей ЭВМ, выполняющей сбор и анализ данных измерений, калибровку и проверку работоспособности систем в автоматическом режиме.

Приборы могут работать при экстремальных условиях в течение длительного времени без проведения технического обслуживания и при минимальном наблюдении.

Фирма «Bruel & Kjaer» передала такие системы ГосНИИ ГА для опробования в условиях аэропорта. Одной из целей испытаний было определение возможности использования стандартных телефонных коммуникаций аэропорта для подключения систем. Эксплуатационные испытания систем при участии фирмы проведены ГосНИИ ГА в международном аэропорту Шереметьево в течение зимы 1990-91гг. Испытания подтвердили эффективность предложенных систем и возможность широкого их использования для контроля качества воздуха в аэропортах.

Следует от имени ГосНИИ ГА выразить признательность за поддержку и помощь в проведении работ представителям фирмы «Bruel & Kjaer» г-дам Иенсену, Ричесу и Колеженкову.

По данным испытаний эти системы рекомендованы для использования в аэропортах гражданской авиации.

Ниже приводятся некоторые результаты испытаний и показаны возможности использования указанных систем для контроля качества воздуха в аэропортах.

 

 

мониторинг загрязнения воздуха в аэропорту

 

Газовые мониторы типа 1306 B&K позволяют проводить одновременно измерение одного из компонентов загрязнения. В зоне аэропорта это обычно оксид углерода (СО) или суммарные углеводороды (СхНу), образование и распространение примеси которых от двигателей воздушного судна описывается одной и той же моделью и в общем случае достаточно вести контроль по одному из этих компонентов. В ряде аэропортов контроль загрязнения ведется по СО (аэропорт Дюссельдорфа, где также используются мониторы 1306 B&K), в других аэропортах предпочтение отдается контролю выброса СхНу (аэропорты США).

 При необходимости система 1306 B&K может быть дополнена переносной системой 1302 B&K, позволяющей проводить измерения пяти газов одновременно. Это значительно расширяет возможности проведения мониторинга загрязнения воздуха в аэропорту и на прилегающей местности.

Универсальный газовый монитор 1302 представляет собой количественный газовый анализатор с управлением от микропроцессора. Результаты автоматически помещаются в запоминающее устройство большой емкости, предусмотрена возможность последующей дополнительной обработки или представления с помощью внешней аппаратуры. Являясь портативным и не требующим прогрева и повторной калибровки после перемещения, прибор идеально подходит для кратковременного мониторинга воздуха (порядка 300 компонентов загрязнения, поглощающие инфракрасный свет газы).

Высокая надежность прибора 1302 обеспечивается серией авто проверок, включая проверку программного обеспечения, проверку целостности информации и проверку электрических, механических и электронных блоков прибора. Уход за прибором заключается лишь в проведении калибровки и замене бумажного фильтра тонкой очистки внутреннего и внешнего блока фильтрации прибора 1302.

Поскольку данные мониторинга загрязнения ограничены измерениями в точках размещения мониторов, важным элементом контроля  является моделирование загрязнения в зоне аэропорта и его окрестности. Совмещение мониторинга и моделирования загрязнения в окрестности аэропорта позволяет ограничить необходимое число используемых мониторов, что значительно упрощает организацию и проведение мониторинга загрязнения воздуха в окрестности аэропорта.

Размещение газовых мониторов в аэропорту выбирается с учетом перемещения источников, распространения примеси загрязнения и расположения защищаемых от загрязнения зон. Наиболее полная информация о распределении загрязнения в зоне аэропорта может быть получена с помощью мониторов, размещенных в зоне исполнительного старта, запуска двигателей и руления самолетов. Важно также, чтобы расположение мониторов позволяло проследить поле загрязнения в целом.

 

технические данные

 

Газовый монитор типа 1306 B&K представляет собой высокочувствительный, надежный прибор, предназначенный для автоматического мониторинга токсичных газов и паров в тяжелых условиях среды. В основу схемы прибора положен метод фото акустической инфракрасной спектроскопии и может быть использован для измерения содержания в воздухе практически всех газов, поглощающих инфракрасный свет. Путем выбора соответствующего фильтра из широкого диапазона узкополосных оптических фильтров, которыми оснащен прибор, можно выборочно измерить концентрацию отдельного газа. Порог чувствительности прибора 1306 зависит контролируемого газа и находится в пределах от нескольких частей на миллиард до нескольких частей на миллион.

В защищенном от влияния погодных условий корпусе прибора 1306 находится устройство измерения концентрации  газа и электронная система обработки сигналов и данных измерений. При длительном мониторинге прибор 1306 и источник питания устанавливаются на стойке в точке измерения. Прибор 1306 соединен с управляющей ЭВМ. Поставляемый гибкий диск с прикладной программой BZ5003 дает возможность обмена информацией с одним прибором 1306, дистанционного управления, сбора данных измерения и результатов авто проверок и его калибровки на месте установки прибора.

Для обмена информацией и управления системами, содержащими несколько мониторов 1306, предусмотрено прикладное программное обеспечение 7619 (до 31 монитора) и 7621 (до 3 мониторов). С помощью программного обеспечения осуществляется автоматический сбор поступающих от всех работающих в сети приборов 1306 результатов измерений и авто проверок, их анализ и представление, а также проводится калибровка на месте установки каждого прибора.

Последовательности проведения измерений и авто проверок приборов 1306 выполняются автоматически. Обширная процедура авто проверок прибора 1306 позволяет выявить и идентифицировать любые неисправности прибора и сообщать о них управляющей ЭВМ. Если вследствие неполадок прибор 1306 не может осуществлять в данный момент надежные измерения, процесс измерения прекращается. После устранения неполадки прибор 1306 автоматически возвращается в режим измерений. Прибором 1306 предусмотрена система авто компенсации влияния водяных паров.

 

 принцип работы

 

Через определенные интервалы времени с помощью размещенного в мониторе насоса, через два воздушных фильтра подается проба воздуха и подается в измерительную камеру. После этого камера герметически уплотняется. Свет, излучаемый инфракрасным источником, отражается от зеркала и проходит сначала через прерыватель, создающий пульсацию света, а затем через оптический фильтр, пропускающий световой поток определенной длины волны. После фильтра пульсирующий поток света поступает через окно в измерительную камеру. Этот свет селективно поглощается пробой газа, в результате чего повышается температура и давление газа в камере. Так как свет пульсирует с частотой прерывателя, давление в камере изменяется с той же частотой, вследствие чего в измерительной камере создается акустическая волна, амплитуда которой прямо пропорциональна концентрации газа в камере, Это явление носит название фото акустического эффекта.

Два чувствительных микрофона, установленных в измерительной камере, воспринимают акустический сигнал, который затем обрабатывается электронными блоками прибора 1306. Данные измерений после этого по запросу пересылаются на управляющую ЭВМ.

Полный рабочий цикл прибора 1306, включая продувку измерительной камеры, занимает 45-55с. Интервал между отдельными рабочими циклами определяется отдельно в процессе управления.

 

эксплуатационные испытания системы 7621-1306

 

Основная трудность для осуществления мониторинга в зоне аэропорта была связана с необходимостью обеспечения надежного обмена информацией по стандартным телефонным линиям большой протяженности, поскольку прокладка специального кабеля в зоне аэродрома часто затруднена.

В испытаниях проверялась возможность подключения систем с помощью штатных телефонных линий аэропорта заведомо большей длины, около 23 км. (активное сопротивление 2400 ом.).

Были исследованы критические режимы работы системы по скорости обмена информацией, затуханию сигнала, а также возможности использования модемов.

 

проверка работоспособности систем

 

Мониторинг загрязнения воздуха аэропорта проводился круглосуточно, непрерывно в течение двух месяцев при температурах наружного воздуха порядка до –20оС.

Схема размещения газовых мониторов 1306 в зоне аэропорта была выбрана с учетом особенностей образования и распространения загрязнения от двигателей воздушных судов, выполняющих операции в аэропорту, влияния различных факторов внешнего воздействия на приборы. В том числе вблизи исполнительного старта, на расстоянии порядка 100 м. от взлетно-посадочной полосы – в зоне повышенных акустических нагрузок от взлетающих самолетов и электромагнитного излучения от аэродромной радиолокационной станции.

Эти точки были выбраны также из условий привязки к математической модели, используемой для расчета поля загрязнения воздуха в зоне аэропорта.

Достоверность измерений определялась тестированием приборов эталонными газами известных концентраций.

В процессе испытаний влияние атмосферных условий, акустических нагрузок и электромагнитных излучений в зоне аэропорта на достоверность измерений не отмечено.

В испытаниях было оценено удобство пользования программным обеспечением 7621. Программное обеспечение 7621 позволяет представить данные измерений в удобной для пользователя форме в виде таблиц и графиков. Эта информация выводится на печать в виде законченных протоколов.

Для применения программного обеспечения в странах Содружества желательно русифицировать программы, и ввести период осреднения данных измерений, равный 30 мин. в соответствии с действующими в этих странах стандартами.

 

калибровка систем

 

Калибровка нуля прибора производится с помощью чистого сухого и влажного воздуха.

Предусмотрена электронная калибровка прибора. Сопоставление точности калибровок эталонными газами и электронной калибровки по данным испытаний дает хорошее совпадение результатов, в пределах 30-40%, что достаточно для практических целей.

Высокая стабильность приборов (малый дрейф нуля) исключает необходимость проведения повторных калибровок приборов в течение длительного времени (не чаще 4 раз в год).

Система авто проверок приборов, авто компенсации внешнего влияния среды и водяных паров и использование эталонных газов высокой чистоты при калибровке приборов отвечают самым высоким требованиям к надежности измерений, предъявляемым при мониторинге загрязнения.

И что не менее важно, системы отвечают европейскому стандарту и их использование обеспечивает сопоставимость региональных измерений по международным программа контроля.

 

программа расчета уровней загрязнения, совмещенная с системой мониторинга

           


Существующие модели загрязнения воздушной среды в зоне аэродрома позволяют рассчитать максимально разовые концентрации загрязняющих веществ для различных условий образования и распространения загрязняющих веществ в зоне аэропорта, в том числе для наиболее неблагоприятных условий, характеризующих в соответствии со стандартом на качество воздуха уровни загрязнения данного региона.

Модель загрязнения описывает положение ВС на аэродроме в каждый отдельный момент времени, режим работы его двигателей, выброс загрязнения двигателями движущегося воздушного судна, образование  и перенос примеси загрязняющих веществ струей двигателя и дисперсию загрязнения под влиянием приземной турбулентности.

Совмещение такой модели с системой измерений в контрольных точках, размещенных определенным образом в зоне загрязнения, позволяет получить более полные данные о распределении загрязнения в окрестности аэропорта при сокращении числа необходимых измерений и дает дополнительные возможности управления загрязнением, например за счет оптимизации режимов и схем руления ВС в зоне аэропорта. По которым можно судить об эффективности тех или иных мер по уменьшению загрязнения в зоне аэропорта при различном состоянии среды или прогнозировать загрязнение при различных условиях. Что значительно упрощает организацию и проведение мониторинга загрязнения.

К настоящему времени накоплен значительный опыт в области моделирования и мониторинга загрязнения воздушной среды. Однако внедрению в практику этих методов мешало отсутствие до последнего времени измерительных систем, имеющих достаточную эксплуатационную надежность и простоту управления. Применяемые ранее системы на основе инфракрасных методов и фотометрического обнаружения хемилюминисценции не получили широкого использования из-за относительной сложности и ненадежности этих систем.

Предложенные фирмой B&K принципиально новые системы газового мониторинга на основе фото акустического метода, отличаются высокой точностью и надежностью и низкой эксплуатационной стоимостью, мобильностью, что не могло нас не заинтересовать.

Фирма «Bruel & Kjaer» первой разработала и выпустила фото акустические приборы для газового мониторинга, где вместо прохождения потока света регистрируются поглощение света, что обеспечивает большую чувствительность  таких приборов и позволяет измерять более низкие концентрации газа.

 Фотоакустический эффект представляет собой излучение звуковых колебаний газом при поглощении модулированного света. Хотя он был открыт в прошлом столетии, до последнего времени его применение было ограничено лабораторными исследованиями.

Фирма приспособила свои микрофоны как детекторы измерительных систем.

Используемые в качестве чувствительного элемента микрофоны обеспечивают высокую стабильность и точность измерений. Калибровка рекомендуется  только 4 раза в год. Дрейф нуля не превышает удвоенного порога чувствительности, и дрейф диапазона составляет 2,5% в течение 3-х месяцев.

В ходе работы над прибором фирме удалось преодолеть некоторые недостатки, свойственные традиционным инфракрасным приборам.

В частности были осуществлены такие усовершенствования:

введена автоматизированная компенсация влияния водяных паров и изменений температуры;

осуществлено всестороннее самотестирование, позволяющее контролировать все важнейшие для работ детали;

было предложено запоминающее устройство большой емкости для хранения данных измерений, позволяющее вести удобное документирование.

 Предложенные фирмой мониторы – новый тип приборов, работающих в инфракрасной  световой области, при этом могут быть использованы все известные инфракрасные спектры и любые виды данных.

Первое же общение с фирмой привело к взаимному признанию. Мы увидели в разработках фирмы ноу-хау, нужные нам приборы, В&K получил в нашем лице надежного партнера.

В этой системе используется газовый монитор типа  1306 B&K, который с помощью фильтра настроен на измерение одного какого-либо компонента загрязнения. Для мониторинга загрязнения в зоне аэропорта это может быть СО или НС, образование и распространение которых от двигателя ВС описывается одной и той же моделью и в общем случае достаточно вести контроль по одному из этих компонентов.

 

  нажать

     измерения загрязнения воздуха в зоне терминала аэропорта (монитор типа 1306 B&K)

 

При необходимости система 1306 B&K может быть дополнена системой 1302 B&K, позволяющей проводить измерения пяти газов одновременно.  Это значительно расширяет возможности проведения мониторинга загрязнения воздуха в аэропорту и прилегающей к нему местности и совместное использование мониторов 1306 B&K и 1302 B&K в этом случае является более эффективным. В случае необходимости система может быть дополнена измерениями NOx.

 

 

 

автономный 5-канальный блок измерения, анализа и хранения

данных измерения  (типа 1302 B&K)

 

Размещение газовых мониторов в аэропорту зависит от особенностей образования и распространения примеси загрязнения и расположения защищаемых от загрязнения зон. Наиболее полная информация о загрязнении и его переносе во времени может быть получена с помощью мониторов, установленных в зоне исполнительного старта, запуска двигателей и вблизи полос, по которым выполняется руление самолетов. Важно также, чтобы выбранное размещение  мониторов позволяло проследить поле загрязнения в целом.

 

 

измерения вблизи самолета, выполняющего руление

 

Газовые мониторы совмещены  с управляющей ЭВМ, выполняющей сбор и анализ данных измерений, калибровку и проверку работоспособности систем в автоматическом режиме. Для обмена информацией и управления системами нескольких мониторов 1306 B&K предусмотрено прикладное программное обеспечение 7619 (до 31 монитора) и 7621 (до 3 мониторов). С помощью программного обеспечения осуществляется автоматический сбор поступающих от всех работающих в сети приборов 1306 результатов измерений и авто проверок, их анализ и представление, а также калибровка на месте установки каждого прибора.

Последовательности проведения измерений и авто проверок приборов 1306 B&K выполняются автоматически. Обширная процедура авто проверок приборов 1306 позволяет выявить и идентифицировать любую неисправность прибора и сообщить о них управляющей ЭВМ. Если вследствие неполадок прибор 1306 не может осуществлять в данный момент надежные измерения, процесс измерения прерывается. После устранения неполадки прибор 1306  автоматически возвращается в режим измерений. В приборе 1306 предусмотрена система авто компенсации влияния водяных паров, в отличие, от других известных систем, что повышает достоверность измерений.

 

монитор загрязнения


Прибор защищен от неблагоприятного влияния погодных условий и может в течение длительного времени без проведения дополнительного технического обслуживания и при минимальном наблюдении. Система мобильна, что делает их незаменимыми при проведении мониторинга загрязнения в  аэропортах.

Расстояние между ЭВМ и приборами 1306 при использовании специального кабеля может составлять до 12 км, а при использовании  телефонной сети практически не ограничено.

Эксплуатационные испытания автоматизированной системы контроля качества воздуха в окрестности аэропортов на базе газовых мониторов типа 1306 и 1302  подтвердили надежность и высокую эффективность систем при использовании их в условиях аэропорта. В ходе испытаний были отработаны состав измерительных средств, их подключение и управление режимами мониторинга.

  

управляющая ЭВМ в центре управления контролем загрязнения воздуха в аэропорту

 

В испытаниях была подтверждена возможность использования для подключения и управления системами автоматизированного контроля загрязнения штатных телефонных коммуникаций аэропорта вместо кабельных сетей, предлагаемых фирмой.

Было показано, что совмещение систем мониторинга качества воздуха в зоне аэропорта с моделью загрязнения, предложенной ГосНИИ ГА, дает определенные преимущества применения этих систем, существенно расширяя возможности мониторинга загрязнения и что не менее важно, позволяет  сократить необходимое для измерений число мониторов, а соответственно и стоимость проведения таких работ.

измерения загрязнения воздуха в аэропорту (монитор типа 1306 B&K)

 

Поэтому логически оправданным на следующем этапе работ явилось исследование возможности совмещения моделирования и мониторинга загрязнения на общей программной основе.

Объединение существующих программ на уровне выполняемого кода программы практически невозможно без исходного текста программы управления мониторингом. Возможность передачи такого текста фирмой не предусматривалась. Поэтому была выбрана форма общения программ на уровне файлов данных с помощью программы-оболочки. Это позволило структурировать задачу и намного расширить ее возможности. Идея совмещения этих двух программ заключалась в том, что данные измерений с помощью мониторов, собранные и обработанные программой управления мониторинга воспринимаются программой-оболочкой и при соответствующих условиях сравниваются с данными программы расчета концентраций. Затем вычисляются поправки для данных  программы расчета концентраций и рассчитываются концентрации уже с учетом данных мониторинга. С помощью специальных алгоритмов вычисляются уточненные поправки, учитывающие направление ветра и его скорость. Существуют граничные условия по направлению и скорости ветра, при которых возможно внесение поправок в данные расчета. Эти условия зависят от размещения аэропорта, расположения защищаемых от загрязнения зон вблизи аэропорта и размещения мониторов. Такие ограничения формализуются и закладываются в программу. Предусматривается возможность управления  этим процессом, предусмотрена возможность общения с файлом данных расписания полетов и файлом погодных условий.

 

модель загрязнения воздушной среды в зоне аэропорта

 

В качестве модели загрязнения воздушной среды в зоне аэропорта от двигателей воздушных судов была выбрана модель, предложенная  А.И.Запорожцем (КИИ ГА), основные положения которой  отрабатывались совместно на базе лаборатории эмиссии авиационных двигателей ГосНИИ ГА и подтверждены большим числом измерений в рамках проведения контроля загрязнения воздуха в аэропортах. Ниже приводятся основные положения этой модели.

 Исходными данными для расчета являются:

интенсивность полетов, определяемая числом взлет-посадок ВС в аэропорту, распределение количества взлетов и посадок, выполняемых самолетами различного типа на данном аэродроме/ аэропорту в течение суток и для наиболее напряженного получасового периода времени; масса загрязняющих веществ, выбрасываемая двигателями отдельных типов ВС при операциях в зоне аэропорта на отдельных этапах взлетно-посадочного цикла, индексы эмиссии двигателей, установленных на самолетах; условия распространения примеси загрязняющих веществ в зоне аэродрома/аэропорта по данным многолетних наблюдений и для неблагоприятных условиях загрязнения аэропорта, по данным природно-климатических характеристик района аэропорта. В которые входят характеристики и коэффициенты, определяющие условия рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе в зоне аэропорта, повторяемость направления ветра (%) по данным многолетних метеорологических наблюдений для данного региона. Дисперсия примеси загрязнения от двигателей воздушных судов в зоне аэродрома определяется: переносом примеси выхлопной струей двигателя, всплыванием выхлопной струи над поверхностью земли, переносом примеси ветром, диффузией примеси под воздействием атмосферной турбулентности.

Расчет характеристик переноса примеси струей двигателя выполняется с помощью эмпирических зависимостей по данным измерений или полуэмпирических характеристик для затопленных и спутных струй. Всплывание выхлопной струи происходит под действием подъемных сил в результате превышения температуры выхлопных газов в струе относительно температуры охлаждающего воздуха.

Расчет максимальных разовых концентраций загрязняющих веществ от двигателей ВС в зоне аэродрома выполняется для получасового периода времени с наибольшей интенсивностью движения для неблагоприятных метеорологических условий, наихудших условий распространения примеси загрязняющих веществ.

При этом худшими условиями загрязнения являются условия, соответствующие наименьшей скорости ветра. Отдельно рассматривается выброс загрязняющих веществ на каждом этапе взлетно-посадочного цикла, выполняемого самолетами в указанном промежутке времени.

Расчетное определение типовых контуров выбросов загрязняющих веществ для различных условий эксплуатации.

Результаты расчета могут быть приведены в табличной и графической форме. Удобно представить уровни загрязнения в относительных величинах к предельно допустимой концентрации загрязняющих веществ применительно к населенным пунктам вблизи аэродрома.

Диффузия примеси в используемых моделях определяется уравнением турбулентной диффузии с постоянными или переменными коэффициентами, учитывающими состояния атмосферы. Такой подход в отличие от обычно используемых методов, где распределение примеси вблизи источника описывается гауссовым распределением, является более универсальным и позволяет исследовать задачи с источниками различного типа и разными характеристиками среды. Решение этого уравнения для точечного движущегося источника при определенных начальных и граничных условиях позволяет рассчитать максимальное значение концентрации ЗВ в рассматриваемой точке. Движение воздушного судна приводит к увеличению площади поверхности, ограниченной контуром равной концентрации по сравнению с неподвижным источником. Но максимальные значения концентрации загрязнения в этом случае меньше, т.к. движение источника обуславливает дополнительное разбавление примеси загрязнения в воздухе.

При этом максимальные концентрации ЗВ образуются при совпадении направления ветра с направлением истечения выхлопной струи двигателя, т.к. высота подъема струи примеси ЗВ и начальное рассеивание примеси в этом случае максимальны. Максимальные значения концентрации образуются при слабой турбулентности.

Высокоскоростная реактивная струя двигателя самолета обуславливает предварительное разбавление, перенос и всплывание примеси загрязняющих веществ, что можно представить в виде приподнятого источника выброса конечных размеров. Производительность выброса (массовая скорость) загрязняющих веществ авиадвигателей определяется режимом его работы. При этом максимальное значение производительности выброса продуктов, параметры истечения струи выхлопных газов определяются с помощью полуэмпирической теории турбулентных не изометрических струй.

При совпадении направлений истечения реактивной струи и ветра параметры продольного переноса примеси загрязняющих веществ определяются следующим образом:


 ,

где uB - скорость ветра,

qТ = ТО/ТН, uO, TO - скорость истечения и температура газов струи,

ТН - температура наружного воздуха,

RO- радиус выхлопного сопла двигателя. Так как для авиадвигателей Т >1, то в результате действия архимедовых сил наблюдается всплывание выхлопных газов над земной поверхностью. Высота всплывания D h определяется по эмпирическим зависимостям вида:

 ,

где число Архимеда для выхлопных газов на срезе сопла двигателя определяется как:

.

При моделировании рассеивания пассивной примеси загрязняющих веществ использовано уравнение турбулентной диффузии с постоянными коэффициентами, характеризующими параметры состояния атмосферы. Уравнение турбулентной диффузии для фиксированной, эйлеровой пространственной системы координат имеет вид:

 

,

где q -концентрация примеси загрязняющего вещества;

uв -скорость ветра;

Kx, Ky, Kz - коэффициенты турбулентной диффузии, направление оси Х совпадает с направлением ветра.

Решение этого уравнения для точечного движущегося источника при начальных и граничных условиях вида q = Q при t = 0 в точке (0, 0, 0) и q = 0 при x, y, z ® ¥ имеет вид:

        

            

где x’, y’, z’ - текущие координаты источника выброса загрязняющего вещества;

Т u - время работы источника;

tм - время установления максимальной концентрации загрязняющего вещества в рассматриваемой точке (x, y, z).

текущие координаты источника представляются в виде:

где u u v u w u, - составляющие вектора скорости движения источника;

a n, b n,g n - составляющие вектора ускорения движения источника;

Kx, Ky, Kz - составляющие коэффициента диффузии;

xo, yo, zo -  начальные значения координат движения источника.

Для расчета поля концентрации примеси загрязняющего вещества в точке (x, y, z) c учетом всплытия примеси на высоту Н и параметров предварительного рассеивания примеси реактивной струей двигателя (s xо,s yо,s zо) можно воспользоваться решением:


где

Результирующий подъем оси выхлопной струи двигателя самолета Н вычисляется по формуле:

 ,

где h - высота установки двигателя над поверхностью земли, м;

Величины дисперсии рассеивания примеси загрязняющих веществ в момент начала воздействия атмосферной турбулентности, обусловленные расширением выхлопной струи авиадвигателя, sx, sy, sz.

a) ось ОХ поля параллельна направлению движения источника

;

б) ось ОХ перпендикулярна направлению движения источника

 

где n - количество двигателей;

 -расстояние между крайними работающими двигателями, м;

 - угол между векторами скорости истечения струи и скорости ветра.

,

где L - расстояние от источника до исследуемой точки поля, м;

u в - скорость ветра

Величина максимально разовой концентрации загрязняющего вещества:

 , где

K30 - отношение мгновенной концентрации к максимальной разовой и является функцией времени экспозиции Dtэ , определяемого по формуле:

и времени установления экспозиции.

время переноса примеси загрязняющих веществ через точку (x, y, z) определяется соотношением:

,

где un - скорость движения источника, м/c.

В качестве метеопараметров (uв, Kx, Ky, Kz) выбираются осредненные значения для диапазона высот от оси струи примеси загрязняющего вещества до земли, которые определяются по формулам:

 

где  - коэффициент обмена, м / с ,

Hо - высота фиктивного источника.

Полином, аппроксимирующий значения K30, (согласно Запорожцу А.И.) имеет вид;

 = 6 - 1,07 * 10-4 ;                                     для  £ 560;

K30 = 13,3 - (4,6 - lg )  9,57  ,               для lg  > 4,6,

 = 1 - ( - 560 )  0,0004;                         для 560 <  < 1800;

 =0,522 для  £ 560;                                   для  ³ 1800

K30 = 13,3 - (lg  - 4,6)  3,35  ,               для lg  £ 4,6;

Количество топлива Gт, израсходованное наземными средствами при обслуживании воздушных судов за рассматриваемый период, рассчитывается для всех видов топлива по формуле:

,

где q - расход горючего при обслуживании одного самолето-вылета, л/с-в;

n - количество самолето-вылетов в расчетный период.

Количество загрязняющих веществ, выбрасываемых двигателями спец автотранспорта, при сгорании определенного вида топлива рассчитывается по формуле:

,

где  - удельные выбросы загрязняющих веществ, г/кг;

 - количество израсходованного топлива, л;

 - удельный вес топлива, кг/л.

При этом удельные выбросы загрязняющих веществ двигателями спецавтотранспорта при сжигании 1 кг топлива cоставляют:


загрязняющие вещества, г/кг топлива

 

Топливо                                      СО         СхНу      NОх

 

Бензин                                        229         49           30

Дизельное топливо                   29           12,5        16,7

Авиакеросин                             70           27           4

 

выброс от автомобилей в зоне аэровокзала         

 

Общее уравнение продолжительности работы автомобильных двигателей в зоне аэровокзала:

,

 

где tmv - продолжительность работы автомобильного двигателя в зоне аэровокзала;

Pp - число прибывающих пассажиров за год

Xt - пропорциональное отношение использования такси

Xa - пропорциональное отношение использования персонального транспорта;

ta - продолжительность работы двигателя персонального автомобиля;

F - постоянный фактор.


 

выброс при хранении и заливке топлива

испарение углеводородных топлив

           


Основной массив данных по выбросам загрязняющих веществ включает также программы для расчета загрязнения воздушной среды при операциях заправки и хранении топлив. Потери топлива при заправке ВС и транспортных средств рассчитывается с помощью зависимости:

,

 

где L - потери при заправке, г/м3

S - коэффициент насыщения, S=1,45 для налива сверху (авиационный и автомобильный бензин), S=0,6 для налива с погружением (керосин для реактивных двигателей)

Р- давление паров топлива, кг/м2

m - молекулярный вес паров топлива

T - средняя температура заливаемого топлива, oС

При хранении топлива загрязнение воздушной среды происходит при выделении паров нефтепродуктов в процессе «большого» и «малого» дыхания резервуаров, вентиляции газового пространства, определяемого герметичностью крыши, неплотностью прилегания к стенкам резервуаров уплотняющих затворов плавающих крыш, испарении нефтепродуктов с поверхности бассейнов очистных сооружений, неправильной установке дыхательной и предохранительной аппаратуры и по другим причинам.

Потери при «малых дыханиях» вызываются температурными колебаниями окружающей среды. При повышении температуры воздуха в дневное время поверхность резервуара нагревается, давление и температура парогазовой смеси, а, следовательно, и испарение нефтепродуктов, особенно легколетучих фракций, увеличивается. Возрастание давления в парогазовом пространстве ведет за собой срабатывание дыхательного клапана и выход паро-воздушной смеси в окружающую среду.

«Большие дыхания» происходят при вытеснении паро-воздушной смеси в окружающую среду в процессе заполнения нефтепродуктов резервуара, при этом объем газового пространства уменьшается, срабатывает дыхательный клапан. Обратное явление -поступление воздуха в резервуар отмечается при откачке продукта. Объем “большого дыхания” приблизительно соответствует поступившему в резервуар количеству продукта.

Для оценки степени загрязнения окружающей cреды нефтепродуктами в результате потерь при испарении, обусловленных «малыми дыханиями» резервуаров, можно пользоваться эмпирическими зависимостями:


 

 

где G мд - потери при «малых дыханиях», т / год

g - плотность нефтепродукта, кг /м3

p - давление паров нефтепродуктов, Па

D - диаметр резервуара, м

H - высота газового пространства, принятая в расчете равной половине высоты резервуара

Т - изменение среднесуточной температуры окружающей cреды, K

Fв - коэффициент отражения в зависимости от окраски резервуара

C - поправочный коэффициент на диаметр резервуара. С = -0,01603D + 0,2716D - 0,1597

C = 1 для D > 9м

K - поправочный коэффициент на хранимый продукт

K= 0,1081 + 1,209P, для бензина К~1, для нефти ~ 0,58

Наряду с «малыми дыханиями» значительные потери нефтепродуктов составляют «большие дыхания» резервуаров, величину которых можно определить:

,

где Ссб -потери при испарении в результате «больших дыханий» резервуаров, т / год

g- плотность нефтепродукта, кг/м3

P- давление паров нефтепродуктов, Па

V- объем хранимого нефтепродукта, м/год

K p - коэффициент оборачиваемости резервуаров

Ks - поправочный коэффициент, характеризующий свойства хранимого продукта, Ks = 0,4757 + 0,7042P

для бензина Ks = 1, для нефти - 0,75

С бд = (1 + 0,16P)Kz/100 * exp (0,039T)* 22,4t, где

Р - давление насыщенных паров, Па

Kz - коэффициент, зависящий от свойств нефтепродуктов

М - средняя молекулярная масса паров нефтепродукта

t - температура газового пространства, K

Потери от вентиляции газового пространства резервуара определяют по формуле:

,

где Vв - объем паров, теряемых при вентиляции газового пространства, м3/ сутки;

Св - потери при вентиляции, кг/сутки

C - концентрация паров нефтепродукта, кг / м3

 

,

l - коэффициент расхода через отверстие

F- площадь отверстия, м2

g - ускорение свободного падения, м/сек2

P - давление, при котором происходит истечение «паро-воздушной» среды, равное разности столбов высотой Н.

Выброс углеводородов при хранении и заливке топлива для различных типов танков, использующих вентилируемые, подземные с фиксированной крышей. Общее уравнение расчета выброса (потерь) углеводородов через дыхательные клапаны (LB) и заливке (LW) для танков с фиксированной крышей. Потери через дыхательные клапаны вызваны выбросом паров и дополнительными составляющими в результате перепада температуры и барометрического давления.

Потери при   заправке    вызваны заполнением   и  сливом  топлива  из танков. Количество   паров увеличивается при уменьшении уровня топлива в танке и соответственно увеличивается выброс.


 

,

где Lв - потери дыхательных клапанов;

M - молекулярный вес;

Р - парциальное давление;

D - диаметр танка*;

*количество танков, глубина (высота) танка, тип хранимого топлива предоставляются аэропортом.

H - средняя высота незаполненного топливом пространства **;

** средняя высота незаполненного топливом пространства выбирается методом оценки, может быть принята при допущении, что танки освобождаются почти полностью перед заливкой нового топлива, т.е. в среднем считаются полупустыми

DT - изменение средней дневной температуры, ср. дневная температуры почвы может быть принята на 1 град с больше средней температуры воздуха;

Fp - фактор покрытия, для танков ниже поверхности земли Fp =1.0 C - коэффициент поправки для емкостей малого сечения;

Kc - производительность;

Lw - потери при заправке;

KN - коэффициент использования танков.

Коэффициент использования танков определяется как частное от деления количества потребляемого топлива на среднюю емкость танка

После подстановки всех переменных формула для расчета может быть упрощена в общем случае следующим образом:

 

 

прогноз загрязнения в окрестности аэропортов

 

Парк воздушных судов постоянно обновляется. На смену самолетам Ту-154 и Ту-134 придут Ту-204 и Л-114, другая, более современная техника. Эти самолеты оснащены двигателями, имеющими значительно более низкие по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время уровни эмиссии.

Уровни эмиссии двигателей нового поколения почти вдвое ниже для СО и СхНу по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время, при некотором, порядка 20 - 30% увеличении уровня NОх. Что позволяет считать, что существующие уровни загрязнения аэропортов для СО и СхНу еще не скоро будут превышены, даже при предполагаемом увеличении авиаперевозок. В то время как увеличение выброса NОх представляет определенную проблему.  По мере перехода на современную авиационную технику проблема, связанная с выбросом NОх, должна обостриться. С этим связаны дополнительные ограничения, предлагаемы международным стандартом в настоящее время. На самом желе некоторое отставание отечественной авиации пока сдерживает проявление этой проблемы.

 

будущие исследования

 

Результаты будущих исследований могут оказать существенное влияние на осуществление контроля эмиссии авиационных двигателей.

Проводимые в Европе и США и других частях мира широкие научные исследования напрямую или опосредовано способствуют накоплению научных знаний об атмосферных изменениях, вызванных деятельностью авиации. Эти исследования направлены на устранение все еще сохраняющихся пробелов в знаниях, о которых упоминается в специальном докладе Межправительственной группы по климатическим изменениям (МГКИ), в частности воздействия на климат выбросов NOx (через озон и метан), воды, аэрозолей и других закрязнений. Однако, вероятно, потребуется затратить значительно больше времени и усилий, чтобы осуществить дальнейшую разработку научной базы, которая должна быть шире, чем это было определено в специальном докладе МГКИ (IPCC, 1999), для принятия в будущем мер политического характера.

Одним из основных элементов ранее рассматриваемых программ было стимулирование разработки научной основы для осуществления непрерывной оценки атмосферных изменений, вызванных эмиссией выхлопных газов двигателей. В результате МГКИ провела соответствующую оценку, а члены ИКАО и другие организации мира продолжают финансировать исследования, позволяющие более глубоко понять общее воздействие авиации на атмосферу и, в частности, какие последствия это имеет для климата и озонового слоя.

Представленные Международным координационным советом ассоциаций аэрокосмической промышленности (ИККАИА) для рассмотрения на САЕР/5 данные подкрепляет прогнозы Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГКИ) о том, что в период с 1997 по 2015гг. топливная эффективность вновь изготовляемых воздушных судов, которые пополнят парк коммерческих воздушных судов, выполняющих регулярные полеты, в среднем повысится на 20%. Технологии, обеспечивающие уменьшение эмиссии NОх, которые могут быть готовы к 2010 году, развиваются более быстрыми темпами, чем это ожидалось, и по существующим оценкам к 2020 году эмиссия NОх уменьшится на 30–50% относительно пределов, установленных ранее.

Вместе с тем, из-за неопределенности финансирования научных исследований, усложнения технологии уменьшения NОх, а также сложности совершенствования существующей технологии увеличиваются связанные с этим расходы. ЕС и НАСА определили долгосрочные задачи в области уменьшения эмиссии СО2 и NОх вплоть до 2022 года; проводимые в рамках этих программ научные исследования, подтверждают технологические возможности достижения поставленных целей.

При этом считается, что уменьшение эмиссии за счет применения разрабатываемых в настоящее время усовершенствованных авиационных технологий не сможет компенсировать прогнозируемый рост спроса и стабилизировать или замедлить увеличение объема авиационной эмиссии в целом.

Рассматриваются подходы к рас­чету эмиссии в крейсерском полете и на этапе набора высоты, при этом приоритетным является  эмиссия NОх на крейсерских высотах. По­требность в разработке новой мето­дики для расчета выброса СО2 от­сутствует, поскольку объем этих вы­бросов находится в прямой зависи­мости от объема сгоревшего топ­лива.

Определены основные техни­ческие компоненты, подлежащие учету при сертификации по эмиссии в полете. Которые включают:

§         прогнозирование эмиссии в полетных условиях с использова­нием основанных летно-технических характеристик,

§         определение потен­циальных точек для сертификации применительно к «наихудшему слу­чаю» в полете, не связанных с суще­ствующими требованиями, опреде­ляемыми циклом LTO;

§         и необходи­мость определения производитель­ности. Рассматривается также воз­можность увязки реальной эксплуа­тационной практики с «наихудшим случаем», с тем, чтобы предоставить в распоряжение пользователям при­емлемый метод оценки фактической эмиссии.

Ключевыми вопросами долго­срочных целей в области совершен­ствования технологии сокращения выбросов авиационными двигателями являются: увязка стандар­тов ИКАО с развитием авиационной техники, ужесточением стандартов качества воздуха; оценка методики определения эмиссии в рамках цикла LТO и рассмотрение вопроса об устойчивом развитии авиации. ИКАО должна играть ведущую роль при разработке соответствующих средств прогнозирования эмиссии, определения технологических тенденций и той степени, в которой последние могут определить за­дачи в области развития авиацион­ной техники.

Исследования применительно к верхним слоям атмосферы ведутся в тесном сотрудничестве между ИКАО и другими органами ООН, зани­мающимися вопросами загрязнения от авиации. Изучение каче­ства воздуха в районах аэропортов свидетельствуют о сниже­нии объема выбросов загрязняющих веществ от  источников в зоне аэропортов, что в значительной сте­пени обусловлено прогнозируемым уменьшением фонового загрязнения от других источников.

Признана необ­ходимость улучшения прогнозов и изучения экономически эффектив­ных вариантов контроля. Информа­ция, полученная в рамках  проводимых исследований в аэропор­тах и от эксплуа­тантов авиакомпаний, свидетельст­вует о необходимости определения недостатков, характерных для ре­жима сертификации по эмиссии в рамках цикла LТO. В частности, ставится под вопрос репрезентатив­ность времени работы в эксплуата­ционном режиме и режимов тяги, а также не принятие в расчет этапа запуска двигателей.

Учитывая проявленное ИКАО же­лание принять активное участие в деятельности, связанной с Рамочной конвенцией ООН об изменении кли­мата (UNFCCC) применительно к СО2, рассматривается возможность раз­работки стандарта СО2. Вы­сказывается мнение о нецелесообразно­сти последнего, поскольку в резуль­тате экономического давления, обу­словленного рыночными факторами, топливная эффективность уже зна­чительно повышена, и эта тенденция будет сохраняться. Имеется обеспокоенность относительно того, что сертификация по СО2 в точках может привести к тому, что изгото­вители будут обеспечивать соответ­ствие стандартам для какой-либо конкретной точки, однако это будет осуществляться за счет эмиссионной эффективности в целом. Тем не менее, в настоящее время готовится ряд документов, касающихся достижений и ограничений в об­ласти сокращения эмиссии СО2 за счет реализации технологических мер.

Рассматриваются также научные и технические проблемы, касаю­щихся эмиссии авиационных двигателей в рамках реализации целей Киотского и Монреальского протоколов, изучения атмосферных изменений на уровне земли и в верхних слоях, вызванных эмиссией выхлопных газов существующих и проектируемых авиационных сис­тем, включая определение масшта­бов воздействия авиации по срав­нению с другими источниками.

В том числе степени, в которой новые технологии могут повлиять на уро­вень эмиссии и потребление топ­лива, определение возможных выгод и ограничений, а также вероятных временных рамок внедрения новых технологий, оценки связанных с этими достижениями экономиче­ских выгод и риска для окружаю­щей среды.

Помимо мер технологического ха­рактера и реализации вариантов сокращения эмиссии, связанных с рынком, уменьшению потребления авиационного топлива также спо­собствуют меры эксплуатационного характера и другие усовершенство­ванные процедуры управления воз­душным движением, в результате чего снижаются уровни загрязнения воздушной среды.

В1998 году ФАУ (Федеральное авиационное управление Соединен­ных Штатов Америки) провело ана­лиз эмиссии воздушных судов в прилегающих к Соединенным Шта­там Америки районах. (Анализ влия­ния национальной системы воздуш­ного пространства (NAS) на эмиссию воздушных судов, сентябрь 1998 года).

Результаты проведенных исследований позволяют провести оценку глобаль­ной эмиссии и потребления топлива, а также последствий различных усо­вершенствований систем CNS/ ATM. 

ЕВРОКОНТРОЛЬ (Европейская орга­низация по безопасности воздушной навигации)  представила необходи­мые данные для оценки европей­ского воздушного пространства и оказания помощи при оценке этой модели. Параллельно с ФАУ, зани­мающегося разработкой параметри­ческой модели, ЕВРОКОНТРОЛЬ раз­работал имитационную модель воздушного пространства ЕКГА. Эти две задачи дополняют друг друга и обеспечивают возможность прове­дения более надежного анализа.

Результат этого исследования можно рассматривать в качестве прямого вклада ИКАО в реализацию Киотского протокола Рамочной кон­венции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК). Помимо мер технологиче­ского характера и реализации вари­антов сокращения эмиссии, связан­ных с рынком, уменьшению потреб­ления авиационного топлива также способствуют меры эксплуатацион­ного характера и другие усовершен­ствованные процедуры управления воздушным движением, в резуль­тате чего снижаются уровни авиа­ционной эмиссии.

Результаты этих исследований свидетельствуют о возможности экономии топлива и уменьшении объема эмиссии СО2 примерно на 5% как в регионе США, так и в Ев­ропейском регионе.

Первоначальная оценка выгод, обуславливаемых системами CNS/ATM, проводилась примени­тельно к Соединенным Штатам Аме­рики и Европе. Предлагается рас­ширить масштабы этого исследова­ния с целью включить в него прове­дение оценок экологических выгод, обуславливаемых реализацией пла­нов внедрения систем CNS/ATM, в отдельных регионах за счет макси­мально возможного сбора необходи­мых региональных данных для рас­ширения этой модели.

Эта деятель­ность предполагает сотрудничество с группами регионального планиро­вания для оценки наличия некото­рых данных, и будет зависеть от оп­ределения необходимых источников для продолжения деятельности по моделированию.

В рамках осуществления техни­ческих мер по ограничению или снижению эмиссии воздушных су­дов международной авиации опре­делены долгосрочные перспектив­ные цели работы САЕР, включаю­щие:

§         подготовку в рамках проводимых национальных и международных программ научных исследований описание характеристик по эмиссии будущих технических систем;

§         разработку методик оценки объе­мов авиационной эмиссии;

подготовку прогнозов в отноше­нии изменения объемов эмиссии в глобальном и локальном масштабах;

а в отношении требований к сер­тификации по эмиссии, содержа­щихся в томе II Приложения 16 ИКАО:

§         продолжение разработки альтерна­тивных методик измерения эмиссии на всех этапах полета, учитывая при этом технические характеристики воздушного судна и его производи­тельность. А также определение взаимосвязей между уровнем эмис­сии на крейсерском режиме и на этапах взлета и посадки, оценки ат­мосферных изменений, вызванных эмиссией двигателей на крейсерском режиме, в целях возможной разра­ботки требований нормативного ха­рактера и заключения соглашений о принятии мер по снижению уровня эмиссии;

§         изучение соответствия требова­ниям применяемого режима серти­фикации уровня эмиссии на этапах посадки и взлета в целях количест­венной оценки и контроля эмиссии воздушных судов в районе аэропор­тов;

§         планирования землепользования в зоне/окрестности аэропортов;

§         эффективности и надежности схем сертификации с точки зрения технических возможностей, эконо­мической обоснованности и умень­шения вредного воздействия на ок­ружающую среду;

§         поддержание международных и национальных программ научных исследований в области нормирования эмиссии авиационных двигателей;

§         определение и оценка потенци­альных возможностей различных сценариев, связанных с рынком, включая сборы за производимые вы­бросы, налоги на топливо, режимы компенсации по углеродистым веще­ствам и обмена квотами на сниже­ние эмиссии авиационных двигате­лей;

§         продолжить рассмотрение юри­дических аспектов использования воздушного пространства, включая: информацию о принятых различ­ными государствами – членами спо­собах регулирования авиационного шума и эмиссии вокруг аэропортов, в том числе относительно установ­ленной юридической ответственно­сти за регулирование авиационного шума и эмиссии.

 

глава IV   Environment           

 

Во всех частях земного шара имеются свои,

даже иногда очень  любопытные, другие части.

                                                                                                          Козьма Прутков

 

Начало 90-х складывалось каким-то хмурым. Люди на улице казались ненужными. На фоне оголтелости, которую принес с собой новый режим, бросалась в глаза общая растерянность, несоответствие того, что говорили на телевидении и настроения людей. В метро обращали на себя внимание стоптанная обувь на людях и развернутые во все полосы «МК» - чтиво, заменившее читавшуюся ранее классику. Молодежь углубилась в «чтение» кроссвордов.

Особенно трудно приходилось инженерам, наиболее образованной и незащищенной прослойке общества. Люди продолжали цепляться за работу, хотя выплата зарплат уже давно прекратилась. Работа продолжала оставаться для них смыслом жизни. Поляков, ранее начавших «перестройку», продававших вдоль переходов шмотки, сменили отечественные бомжи. И здесь наиболее приспособленными оказались бывшие инженеры – одни ринулись в «челноки». Другие, пытались создать производственные  предприятия, продолжали все еще ориентироваться на уже потерявшие смысл ценности, считая, что их опыт и знания, накопленные в прошлом, кому-то нужны.

Мы продолжали цепляться за исследования, в том числе и через созданную на базе лаборатории структуру малого предприятия «Авиаэкология» (AVEC). Продолжались работы по контролю загрязнения воздушной среды в аэропортах. К этим работам были привлечены специалисты и ресурсы лаборатории института. Но аэропорты к этому времени сами представляли собой бедствующие структуры, и проявление внимания к ним со стороны образований, пытающихся «помочь им» выжить в условиях надвигающегося рынка распределения ресурсов, естественно воспринималось с трудом. Все это не позволяло системно решать проблему и вело, в конечном счете, к поборам с и без того слабых аэродромных служб.

В последующем, при  подготовке нового варианта закона «Об охране окружающей среды» удалось смягчить это противоречие. При работе над проектом закона в рабочей группе меня поддержал представитель Росгидромета, и мы тогда убрали из текста будущего закона все, что касалось наделения излишними функциями контроля исполнительную власть. Эти предложения сохранены в варианте закона, вступившем в силу.

Основным доходом инженерной братии продолжала оставаться зарплата, сведенная до условной. В институте основным средством выживания стала аренда помещений бывших лабораторий, да и эти деньги уходили неизвестно куда. Сотрудники института продолжали приезжать утренними автобусами и уезжать вечерними. Начальник института пересел на иномарку. В автобусах появились первые пьяные «технари», из когорты тех, кто ранее составлял славу института. Похоже, что и немногие самолеты, летавшие на коммерческой основе, теперь обслуживались не в очень трезвом виде.

Появилось чувство растерянности. Уйти было трудно, мы никому не были нужны, то, что мы умели, перестало быть востребованным. Денег не хватало даже на хлеб. Перед получкой, когда денег просто не было совсем, на остатках бензина вечером занимался извозом. Правда, поиск клиента занимал много времени, а сжигание при этом бензина не оправдывало само занятие. Тем не менее, это было интересным занятием. Подсаживающиеся пассажиры готовы были высказать незнакомому человеку свои беды, поделиться ими. Кто их еще выслушает?

Бензин брали «из-под грузовика». Это стало обычным, иногда за этим занятием можно было увидеть и «летный состав». Как будто бы, кто-то задался целью «опустить» и элиту, покончив со всем разом.

Что–то надо был решать, и мне пришлось уйти из института, в котором проработал тридцать с небольшим лет. Воспользовался приглашением моих бывших коллег из Министерства природных ресурсов, с которыми был связан по работе. Начался новый этап моей жизни. Для себя переход на новое место работы я пытался оправдать еще и тем, что здесь появилась новая ниша, связанная с возможностью формирования законодательного обеспечения тех направлений, которыми занимался раньше. Казалось, что этого именно и не хватает для того, чтобы исследования по проблеме смогли быть реализованы практически, чтобы заработали механизмы экономического стимулирования решения проблем предотвращения загрязнения среды.

Таким образом, я оказался на федеральной службе, где продолжил работы, связанные с контролем воздействия авиации на окружающую среду. К этим вопросам добавились более общие задачи контроля воздействия на окружающую среду от транспортных систем вообще, и воздушного загрязнения  в целом. Были продолжены работы  в области нормирования и контроля выброса в атмосферный воздух загрязняющих веществ от автомобильного транспорта, направленных на сокращение  выбросов свинца при сгорании свинец содержащих бензинов, отказ от применения этиловой жидкости в бензинах, использование в карбюраторных двигателях жидких низко октановых топлив вместе с природным газом и внедрение нейтрализаторов отработавших газов на автомобильных двигателях.

К проведению последних проявляли интерес аналитические службы «Лукойла», заинтересованного в расширении рынка использования природного газа, и западных фирм, связанных с рынком производства нейтрализаторов отработавших газов.

Эти же проблемы широко обсуждались в рамках подготовки необходимой законодательной базы, связанной с внедрением природоохранных технологий на автомобильном транспорте.

 

 

экономический рост, транспортные нужды и устойчивое развитие

 

Увеличение количества автомобилей и объема перевозок требует развития и совершенствования автомобильных технологий и технологий перевозок, направленных на предупреждение загрязнения окружающей cреды, предполагает совершенствование использования земель под строительство автомагистралей, аэропортов и их инфраструктур и решение проблем безопасности, в том числе экологической.

Транспорт развивается быстрее, чем строятся дороги. Увеличение интенсивности движения, в свою очередь, ведет к возникновению все новых проблем. В связи с чем, экономические преимущества, связанные с развитием транспортных систем, становятся не столь очевидными. Соответственно социальная цена использования транспорта включает неоправданно высокие издержки, необходимость введения жесткой налоговой политики, увеличение платежей за пользование транспортными средствами.

Существование корреляционной связи между увеличивающимся количеством автомобилей и экономическим развитием привело к пониманию того, что для многих стран именно развитие транспорта, включая увеличение собственного производства автомобилей, определяет укрепление национальной экономики.

Часто увеличение количества автомобилей связано с увеличением их импорта, что в свою очередь обусловлено ростом доходов индивидуальных собственников. Сегодня автомобили все более активно внедрятся в инфраструктуры бизнеса (поездка на работу и с работы, перевозка товаров). В индустриально развитых городах более 50 процентов автомобильных перевозок связано с обслуживанием отдыха. Дополнительно к этому следует отнести такую разновидность отдыха как производство покупок. Импорт автомобилей, а для многих стран и топлива, так же как и строительство новых автомагистралей, развитие инфраструктур создает дополнительный дефицит бюджета и внешнего долга.

Развитие общественного транспорта во многих случаях отстает от роста персонального транспорта, поскольку в отличие от последнего в меньшей степени, что менее очевидно, определяется действующими механизмами рынка, или определяется конъюнктурными сиюминутными выгодами, связанными, например, с закупкой поддержанных автобусов, вместо развития собственного производства, имеющего более долгосрочную перспективу.

Меня там хорошо приняли и определили в Управление охраны атмосферного воздуха (С.В.Маркин и В.В.Резчиков). И для начала, по-видимому, чтобы быстрее ввести в курс дела, направили на конференцию, посвященную проблемам Арктики.

Конференция проходила в Петербурге, в одном из представительных отелей на берегу Невы. Прямо напротив простирался Зимний, рядом Петропавловская крепость. Настроение, создаваемое этим мягко переносилось в уютную атмосферу конференц-зала отеля, несколько затененного с мягко журчащей речью выступающих, сопровождавшейся яркой палитрой слайдов.

Создавалось впечатление некоторой тусовки, на которую съехались европейские экологи, тон которой был задан еще накануне по приезде участников. Похоже, что проблемы Севера сводились к тому, как себя чувствует тот или иной цветок в снегу заполярья – от чего зависело не только само существование Севера, но и жизни на Земле в целом.

На фоне проблем русского Севера, заваленного бочками из под солярки, истерзанного гусеницами тракторов, это  было экзотикой. К вечеру было обещано продолжение – я обратил внимание на записку, написанную на изысканном  английском, небрежно приколотую к демонстрационной доске. В которой предлагалось тем, кто занимается белыми медведями, собраться вечером в одном из номеров отеля, где была обещана домашняя обстановка. Жаль, что я не имел к белым медведям достаточного отношения.

Вообще, Петербург поворачивался своей хорошей стороной. Вспомнилось, как не просто входил я в этот город. Долгое время мое общение с ним сводилось к периодически случавшимся посадкам в «Пулкове» с испытательной бригадой. Это время запомнилось промозглыми холодными ветрами и дождями – Петербург казался неприветливым. Пока однажды, я не оказался в самом Петербурге. Предстояло выступить на кафедре моего официального оппонента по диссертации Я.С.Щербака в Академии гражданской авиации. Там мне было позволено побродить по Петербургу и его паркам ровно столько, пока не надоест, и после этого собраться на кафедре.

Чем я с удовольствием и воспользовался. Утром я просто уходил, садился в поезд и уезжал из города, с тем, чтобы, сойдя на какой либо из станций, возвратиться пешком в город. Впечатление от парков пригорода, окрашенное теплой приветливой погодой, белыми ночами, заметно отличалось от впечатлений от холодного Пулково. Можно сказать, что для меня открытие города произошло через его  парки, да и сам город  во всем его великолепии предстал иначе.

 

стратегия устойчивого развития       

 

Концепция устойчивого развития родилась в поисках ответа на вопросы, связанные с глобальными вызовами современности. Она легла в основу известного доклада Международной комиссии по окружающей среде и развитию (Комиссия Брундтланд) «Наше общее будущее», опубликованного еще в 1987 году. Конференция ООН по окружающей среде и развитию в Рио-де-Жанейро (1992г.) - «саммит Земли», как её называют, попыталась перевести идею устойчивого развития в плоскость конкретных международных обстоятельств и планов. Она рекомендовала разработать и принять к 2002г. ориентированные на устойчивость национальные стратегии.

России политика устойчивого развития была «показана», возможно, в большей мере, чем многим другим странам. Не только из-за места, которое она занимает в мировом процессе, но и коренных проблем её национального существования и развития. Глобальные факторы, диктующие необходимость перехода к модели устойчивого развития - экономические, социально-политические, экологические – накладываются здесь на особый характер нынешнего кризиса власти и общества. В России проблема устойчивого развития существует как бы в двух ипостасях: как проблема sustainability перед лицом новых глобальных вызовов и одновременно как проблема стабильности общества в обычном смысле.

В этом отношении интересен проект «Руководящие принципы устойчивого пространственного развития Европейского континента», вынесенный на рассмотрение в  Ганновере в сентябре 2000 года, которым предлагались принципы так называемого «пространственного» планирования, как компоненты сотрудничества европейских стран, объединенных демократическими принципами развития.

 Подчеркивалось, что «в глобальной экономике, где все более и более преобладают услуги, существует потребность в одностороннем географическом доступе к этим услугам». Обращает на себя внимание общая направленность рекомендаций на «обеспечение гармоничного развития и решения проблем, не ограниченных национальными границами».

Отдельно рассматриваются принципы политики устойчивого планирования для европейского континента, стержневой проблемой которого значится восстановление и охрана природных ресурсов и природного наследия.

Такой подход представляется односторонним, при котором России отводится роль сырьевой страны. Проблемы «окружающей природной среды» здесь путаются с «природными ресурсами», требует уточнения с учетом вероятной позиции Франции и России, в частности связанных с перспективами развития атомной энергетики.

Этим вопросам были посвящены парламентские слушания в июне 1997 года «О договоре к Энергетической Хартии и Протоколу к Энергетической Хартии по вопросам энергетической эффективности и соответствующим экологическим аспектам», в которых приняли участие представители МПР России.

Концепция внесенного Правительством РФ на ратификацию Договора к Энергетической Хартии и Протокола к Энергетической Хартии по вопросам энергетической эффективности и соответствующим экологическим аспектам направлена на содействие и поддержку топливно-энергетического комплекса, создание стабильной правовой базы для устойчивого притока иностранных инвестиций в нуждающуюся в модернизации и расширении производственных мощностей отечественную нефтегазовую промышленность и создание устойчивого рынка сбыта энергоносителей российского происхождения на европейском рынке.

В соответствии с этими договоренностями европейские потребители энергоносителей должны получать на долговременный период свободный, основанный на принципе открытой экономики, доступ к природным ресурсам России. Сохраняется преобладание энергоносителей в структуре экспорта России в ущерб экспорту продукции обрабатывающих отраслей промышленности. Помимо этого  никакие оговорки ратифицирующего государства, несоответствие действующего законодательства положениям указанного Договора не допускаются. В случае вооруженных конфликтов и других чрезвычайных обстоятельств, принимающее государство обязано компенсировать убытки иностранных инвесторов.

Было рекомендовано отложить ратификацию Договора и Протокола к Энергетической Хартии до присоединения России к Всемирной торговой организации, используя обсуждение этого вопроса в ходе переговоров по взаимным торгово-политическим уступкам.

 

ратификация Договора о дружбе, партнерстве  и сотрудничестве между Россией и Украиной

 

Важным шагом на пути «демократизации» явилась ратификация Государственной Думой Договора о дружбе, сотрудничестве и партнерстве между Россией и Украиной. 243 депутата поддержали документ, воздержались четверо, 30 проголосовали против.

По этому договору мы признаем незыблемость государственных границ Украины, произвольно начертанных генсеками, как внутренних административных границ страны. В результате ратификации договора Россия лишается Новороссии, Крыма и даже Севастополя, хотя закрытый город Севастополь никогда и никем не передавался Советской Украине, в отличие от других спорных территорий.

В первые годы советской власти различными указами партийно-государственных органов были переданы Советской Украине Донбасс, Харьков, Николаев, Одесса, Екатеринослав (Днепропетровск).

Нелишне напомнить, что государства Украина никогда не существовало и внутренние границы этой советской республики, при ее отделении, должны были превратиться в предмет серьезных переговоров. Так оно собственно и было. Верховный Совет РСФСР, как и Государственная дума первого созыва, признали неконституционность, с точки зрения советских законов, передачи Крыма Н.С.Хрущевым в 1954 г. По законам того времени акт передачи Крыма должен был утвердить Президиум Верховного Совета РСФСР.

Известно, что территория Малороссии в Российской империи была вдвое меньше сегодняшней Украины. Не существует других международно-правовых актов, определяющих статус Крыма, кроме русско-турецкого мирного договора 1774 года (Кучук-Кайнарджийского), а также акта 1783 года, согласно которому полуостров Крымский, полуостров Тамань и вся Кубанская сторона приняты под Державу Российскую. Закрепил это положение Ясский мир 1791 года. На протяжении истекших с тех пор 200 лет они никогда не ставились под сомнение международным сообществом и не отменялись. Не отменила их и передача Крыма Советской Украине в 1954 году, событие исключительно внутригосударственной жизни СССР, преемника Российской империи. К тому же сегодняшняя Россия является преемницей СССР, а стало быть, и ее права по Кучук-Кайнарджийскому и последующим договорам, не подлежат сомнению.

Однако проведение Украиной референдума о независимости 1 декабря 1991 года, последовательное разрушение ею даже тех форм общности и преемственности по отношению к союзному государству, которые первоначально предусматривались Беловежскими, а затем Алма-Атинскими соглашениями, качественно изменили ситуацию. Более того, данный референдум о независимости Украины оказался незаконным, так как голосование должно было проходить отдельно по автономной республике Крым. Так гласит «Закон о выходе союзной республики из состава СССР», принятый Верховным Советом СССР.

Мировая закулиса и политический режим Украины неуклонно вовлекают страну в военный блок НАТО. Единственным препятствием на этом пути были территориальные разногласия с Россией. По уставу этого блока вновь принимаемые члены не должны иметь территориальных споров. Ратификация Договора с Украиной по сути эти вопросы сняла.

Президент Украины Кучма в сентябре подписал с руководством НАТО «Договор о стратегическом партнерстве», по которому Украина вовлекается в орбиту стратегических интересов Североатлантического военного блока и должна уже с 1999 года начать унификацию вооружений. Одновременно с этим, католическая церковь, поощряемая Киевом, одни православные общины изгоняет из храмов, а другие принуждает перейти от Московского патриархата к раскольнику Филарету, отлученному от Церкви.

Произошло и некоторое перераспределение  в сфере международного разделения труда. Популярным тогда был анекдот: на Украине было разведано новое месторождение нефти. Добыча осложняется тем, что нефть находится в цистернах, которые с большой скоростью движутся по железной дороге из России в Западную Европу.

При ратификации Договора российским парламентом верх взял принцип невмешательства в происходящие на Украине негативные политические процессы, в надежде на то, что братский украинский народ рано или поздно «одумается» и правительства обеих стран будут действовать в интересах обоих народов, составляющих единую историческую общность.

Вместе с тем, вскоре Украина, унифицированная на западный манер, должна превратиться в плацдарм борьбы с Россией. Недалеко то время, когда перед ответственными голосованиями в Государственной Думе будут синхронно начинаться маневры натовских войск быстрого реагирования на южных наших границах, где-нибудь под Курском или Белгородом. И в это же время американские и английские авианосцы будут стоять на изготовке в Севастополе.


 

о вхождении в ВТО

 

В ноябре 2001 года прошли парламентские слушания «О совершенствовании законодательства Российской Федерации в ходе присоединения к соглашениям ВТО по техническим барьерам в торговле и применению санитарных и фитосанитарных мер».

Необходимость этого шага России споров не вызывает, но остается открытым вопрос цены вступления. Не лишним в данном случае учесть, что Китай «выторговал для себя особые условия вхождения в состав ВТО.

Отмечалось, что политика Правительства по де регулированию экономики долгосрочная, процесс подготовки и вступления в ВТО, как любая радикальная реформа, должен иметь четкие временные рамки, необходим законодательный акт о техническом подтверждении соответствия технической стандартизации. Правительство выступает за приоритет рыночных механизмов во всем, в том числе и в вопросе качества, которое должно достигаться через спрос и прибыль.

Гармонизация российских государственных стандартов с международными потребует немалых финансовых затрат, а потому уже в бюджете на 2002 год надо предусмотреть расходы на это.

Позиция Правительства вызвала несогласие многих участников слушаний. Остается совершенно неясным, чем обернется для российской экономики форсированное вступление в ВТО. Выдержат ли отечественные товаропроизводители конкуренцию, как будут развиваться отдельные отрасли. Членство в ВТО не прибавит инвестиций в экономику страну, пример тому - вошедшие в ВТО Молдавия, Грузия, Киргизия. Что может ожидать страну после вхождения в ВТО.

Россия вообще пока не может вести предметные переговоры по вступлению в ВТО, так как в стране не выработана стратегия экономического развития.

На парламентских слушаниях «Об инвестиционной политике в горнодобывающей и металлургической промышленности» в феврале 2001 года отмечалось, что переход к устойчивому инновационно технологическому развитию может быть обеспечен только за счет финансовых средств от эксплуатации топливных и других минерально-сырьевых ресурсов. Российская экономика в дальнейшем может столкнуться с серьезными ресурсными ограничениями, связанными с тем, что физические объемы добываемого минерального сырья будут недостаточны для одновременного обеспечения отечественной обрабатывающей промышленности и потребностей экспорта.

Необходимо создание условий для развития инвестиционной деятельности, осуществляемой в форме капитальных вложений частных инвесторов. Созданию таких условий должно способствовать совершенствованию системы налогов и ресурсных платежей и установление субъектам инвестиционной деятельности специальных налоговых режимов, в том числе посредством заключения соглашений о разделе продукции. Было рекомендовано  предусмотреть эти моменты при доработке части второй Налогового кодекса и при утверждении федеральными законами соглашений о разделе продукции.

 

состояние отечественной авиации

 

                                               Let`s forget about tomorrow

                                               For tomorrow never comes

                                                                           Frank Sinatra. The best of 1964-1994

 

Состоянию отечественной авиации и авиационной промышленности были посвящены парламентские слушания, проведенные в сентябре 2001 года, которые еще раз обратили внимание на бедственное положение отечественной авиации в настоящем.

В парламентских слушаниях приняли участие представители Росавиакосмоса, авиакомпаний, научных институтов, предприятий авиапромышленности.

Гражданская авиация и авиационная промышленность России переживают один из самых сложных периодов в своей истории. Одна из причин такого положения - отсутствие последовательной государственной политики на протяжении 90-х годов XX века.

Предложено предоставить Государственной службе гражданской авиации в составе Минтранса России в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и стандартами ИКАО функции специального уполномоченного органа в области гражданской авиации с наделением его руководителя соответствующими ответственностью и полномочиями, утерянными ей в последнее время.

Подчеркнута необходимость  увеличения финансирования федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России на 2002 - 2010 годы». «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» и реализации в 2001 - 2002 гг. «пилотных» проектов лизинга гражданских самолетов.

 

Киотский и Монреальский протоколы как проявление глобализации мировой экономики

           


Очередной раз проблемы, связанные с глобализацией мировой экономики, были подняты на парламентских слушаниях, посвященных законодательному обеспечению реализации рамочной конвенции ООН об изменении климата и Киотского протокола, проведенных Комитетом по экологии Государственной Думы (18.06.2001).

На фоне протокольных выступлений с подтверждением заинтересованности России в преодолении возникшей кризисной ситуацией в связи с угрозой выхода США из Киотского протокола некоторым диссонансом было внимательно выслушанное, но оставленное без внимания выступление, подготовленное с участием представителя Росгидромета. Далее почти дословно.

В постановочной части озоновой проблемы, т.е. Венской конвенции 1985г. фреоны были отнесены к числу пяти вероятных причин разрушения озонового слоя атмосферы. Вскоре это было подтверждено «экспериментально», что явилось фундаментом Монреальского протокола 1986г. Правда, в дальнейшем серьезного подтверждения этому не случилось, т.к. стратосферный озон по концентрации неожиданно вернулся на до монреальский уровень, а его содержание в верхних слоях атмосферы продолжало расти, что полностью лишало достоверности версию о влиянии фреонов на образование «озоновых дыр».

Вместе с тем, у этой идеи много защитников, в том числе «зеленых». Эти парни в порыве экстаза поднялись на знаменитую статую Христа - Санта-Круш и вывесили на ней плакат с требованием реализовать решения первого Всемирного саммита ООН. Он прошел в Рио-де-Жанейро в 1992 году. Хотя более уместным это было бы на статуе Свободы – американцы до сих пор так и не поняли смысла этого саммита.

 

 

«Зеленые» утверждают, что эта акция не останется незамеченной. Однако бразильцы, следившие за подвигами скалолазов, говорят, что для Гринпис не осталось больше ничего святого.

Однако запрет на производство фреонов остался без изменений. Помимо прямых экономических потерь, вызванных отказом от использования фреонов, это привело также к потерям  связанных с токсичностью их заменителей и их взрывоопасностью. Так взрыв в переходе на Пушкинской площади со следами интенсивного горения углеводородов явился иллюстрацией детонации баллончиков с «озонобезопасными «спреями», а на самом деле заправленными обыкновенным пропан-бутаном.

Таким образом, Монреальский протокол может рассматриваться как первая ласточка идеи глобализации. Основная цель этого мероприятия – под страхом мировой катастрофы выполнить захват рынков и уничтожение экономик стран, конкурирующих с лидером.

По такой же схеме успешно «раскручивается» и Киотский протокол. Логическая основа здесь также проста и не изучена, как и в Монреальском протоколе. Считается, что первопричиной любых глобальных изменений остается солнечная активность.  Полосы поглощения энергии солнца для воды и углекислого газа практически идентичны. При этом  водяных паров в атмосфере Земли в пять-десять раз больше. Можно предположить, что влияние Солнца по энергетическому уровню воздействия на Землю всегда будет на несколько порядков выше антропогенного воздействий. Однако альтернативные механизмы возникновения «парникового эффекта» не рассматриваются. Предлагаемые меры по снижению парникового эффекта не обязательно должны привести к его снижению из-за больших потерь на воспроизводство энергии. Особенно это опасно для России, находящейся в экстремальных условиях Севера и Дальнего Востока.

В целом Киотский протокол, если будет подписан Россией, потребует изменения энергетической политики государства в сторону увеличения атомной энергетики и гидроэнергетики, как видов энергии, не связанных с выбросами СО2.

 

 

международное сотрудничество

 

Через некоторое время мне предстояло приобщиться к работе группы экспертов рабочей группы по загрязнению атмосферного воздуха в рамках Хельсинской Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (HELCOM).

Там требовалось рабочее знание английского и пришлось вспомнить кое-что из навыков, приобретенных ранее на курсах подготовки специалистов для работы в ИКАО и практики участия в международных встречах. Здесь я очень обязан  С.Б.Тверитинову, одному из руководителей Управления международных связей, который внедрил меня в эти международные структуры, и сопровождал, пока не убедился, что я работаю самостоятельно.

Эти работы были связаны с рассмотрением рекомендаций по снижению загрязнения в районе Балтийского моря, подготовленных представителями стран-участниц Хельсинской Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (HELCOM), в том числе, рекомендаций по снижению выброса загрязняющих веществ от транспорта в районе Балтийского моря, которыми  предлагалось:

§         гармонизировать стандарты по выбросам от легковых автомобилей, грузовых автомобилей и грузовых автомобилей большой грузоподъемности;

§         вывести из использования свинец содержащие добавки в бензины;

§         предложить меры по снижению выброса SO2 и NOx от морского транспорта.

Исходя из того, что технические меры, предлагаемые настоящими рекомендациями, будут направлены на снижение воздействия загрязнения от наземного транспорта на среду Балтийского моря, было предложено следовать следующим принципам, которые должны быть учтены при проведении технической политики и программ развития транспортного сектора:

§         защита окружающей среды должна быть неотъемлемой частью общей транспортной политики;

имея ввиду:

§         обеспечение устойчивого развития транспортных систем;

§         координацию использования транспортных систем, с тем, чтобы минимизировать их воздействие на окружающую среду;

§         возможность избежать использования оказывающих неблагоприятное воздействие на окружающую среду видов транспорта в рамках общего планирования.

§         введение принципа «платы за загрязнение» в транспортном секторе», имея ввиду:

§         распространение подходов, связанных с включением затрат на охрану окружающей среды, ущерба от аварий и т.п. в стоимость транспорта на другие страны;

§         распространение указанных принципов на морской транспорт и авиацию;

§         введение дифференцированных ставок налогов, платы за загрязнение в зависимости от экологических характеристик топлива и транспортных систем (более высокой цены на этилированые бензины и соответственно низкой цены на неэтилированные бензины);

 

Белый Дом     

 

Мой приход в структуры исполнительной власти совпал по времени с событиями октября 1993 года. Из наших окон хорошо был виден горящий Белый Дом.

3-4 октября 1993 года, в России произошла маленькая двухдневная гражданская война: 123 убитых, 384 раненых. За эту кровавую бойню никто не понес ни уголовной, ни политической ответственности. И ту и другую сторону примирила февральская амнистия. В общественном мнении утвердились легенды и мифы о несметном количестве «штурмовиков», прорывавшихся в Останкино, о «первом выстреле», о героической обороне телевидения спецназовцами из подразделения «Витязь», о героическом штурме Белого дома и т. д.

Утром 4 октября я неосознанно собрался на работу. Около девяти я уже подъезжал к станции «Баррикадная», поезд метро проследовал эту станцию без остановки и остановился только на станции «Улица 1905 года», откуда мне пришлось возвращаться в сторону «Баррикадной» по улице Красная Пресня. На улице было достаточно много народа, в основном двигались по левой четной стороне улицы. На другой стороне улицы людей практически не было, возле подворотен домов прижавшись к стенам, расположились с автоматами в руках солдаты внутренних войск.

Внутри квартала были слышны отдельные щелчки выстрелов, стреляли из разных точек (у меня до сих пор сохранилось впечатление, что стреляли снайперы). Было ощущение чего-то нереального, люди продолжали спокойно двигаться по тротуару по одной из сторон улицы; похоже, не осознавая опасности, хотя было совершенно очевидно, в том числе по прячущимся за стенами домов на противоположной стороне улицы «омоновцам», что часть улицы, по которой спокойно передвигаются люди, может простреливаться, и тогда я бы не очень удивился, если бы возле меня неожиданно начали падать люди. Позже я видел много ссылок на то, что перестрелка была спровоцирована снайперами, внедренными, как и при событиях в Бухаресте, которые потом ушли.

По мере того, как я приближался к концу улицы в сторону зоопарка, стрельба усиливалась, возле Венгерского торгового представительства и далее по проезду к Дому Советов и в стороне Дома Советов были слышны автоматные очереди. Напротив, по улице перед павильоном станции метро «Краснопресненская» вдоль проезда напротив входа в Зоопарк и до кинотеатра «Баррикадный» выстроилась плотная цепь солдат внутренних войск.

В этой части улицы, напротив, движение людей придержалось. Люди стояли вдоль стены окружающей Зоопарк, и можно было слышать, как через улицу в сторону солдат неслось: «продались … ». Я остановился, возле меня стояли встревоженные происходящим люди, полные решимости что-то делать, не оставаться пассивными наблюдателями происходящего. Неожиданно (по времени это было начало десятого) со стороны Кудринской площади от Садового кольца мимо высотного здания вниз по брусчатке показалась колонна движущихся в нашу сторону бронетранспортеров, около двенадцати машин. Их появление как будто подтолкнуло людей, рядом со мной кто-то сказал: «да, что мы не русские..», и мы не сговариваясь, человек двадцать сошли с тротуара навстречу движущимся бронетранспортерам.

Вид расчехленных пулеметов, вызывал желание противостоять этому. Это был естественный порыв людей. Никто их к этому не подталкивал. Колонна бронемашин притормозила перед проездом напротив входа в Зоопарк. Две передние машины развернулись и остановились перед цепью готовых их пропустить солдат, образующих заграждение вдоль этой стороны улицы. Колонну бронемашин вел уставшего вида запыленный, огненно рыжий, сухощавый капитан, наполовину высунувшийся из люка, непрерывно ведущий переговоры по рации, По его виду чувствовалась, что колонна совершила продолжительный бросок.

Высокая раскачивающаяся антенна, шипение рации дополняли впечатление войсковой операции. Человек пять из вышедших навстречу бронетранспортерам людей решительно встали перед развернувшейся в сторону проезда передней машиной, между цепью солдат и передним бронетранспортером, я встал перед вторым бронетранспортером, развернувшимся в сторону проезда. Моя фигура в черной кожаной куртке с высоко поднятыми вверх руками, похоже, тоже обозначила противление его продвижению. За моей спиной от продвинувшейся вперед головной машины, от нависшего над бронетранспортером «рыжего капитана» можно было слышать какие-то переговоры по рации.

Похоже, что на окруживших передние бронемашины людей не очень-то обращали внимание. Капитан, полусидящий в люке передней машин, после какого-то выяснения по рации, повернулся назад в мою сторону и рукой стал показывать мне и другим людям, стоящим на перекрестке, чтобы освободили движение назад. Машины развернулись, и колонна пошла обратно в сторону Кудринской площади, через немного изменив движение, и направилась в проезд сразу же за кинотеатром «Баррикадный» в сторону Белого Дома. Похоже, эта была ошибка капитана, связанная с незнанием местности, поскольку там был тупик, в этом месте проезда к Белому Дому не было. Во всяком случае, в узком проезде бронемашины надолго увязли и не могли развернуться.

На перекрестке продолжали оставаться люди, человек двадцать. Неожиданно перед цепью стоящих в оцеплении солдат, мимо них просочилась небольшая группа, человек десять, более серьезно экипированных солдат в камуфляжных касках. Они быстро развернулись в нашу сторону. Прозвучала какая-то невнятная армейская команда, которая могла означать приказание разойтись. Не дожидаясь ее окончания солдаты передернули затворы автоматов и, не оставляя времени атакуемым на выполнение их приказания, бросились с автоматами на перевес на оставшихся на перекрестке людей.

Их стремительное передвижение в нашу сторону выглядели достаточно профессионально и очень убедительно. Что касается меня, то мне пришлось также стремительно убегать. То же сделали и другие, когда я обернулся, то увидел, на перекрестке смешанную с солдатами группу людей и двух, как мне показалось, пожилых людей, одного припавшего на колено, другого лежащего. Перекресток был быстро очищен. Все это я уже видел с возвышения перед входом в здание Минприроды России, рядом с павильоном метро Красная Пресня. Кто-то пробежал мимо меня вглубь квартала, кто-то оказался рядом, я сказал им, что «..здесь не шутят, и что нужно «валить» отсюда...». Я видел, как у края тротуара с моей стороны остановились «Жигули», очень гражданского вида машина (эта была «единичка»), в ней находились солдаты в круглых камуфлированных касках с автоматами и рацией, они явно отслеживали обстановку на улице. Позже я видел и другие машины, патрулирующие в этой части улицы и на перекрестке. В некоторых случаях экипажи этих машин были составлены людьми в гражданском, они вели наблюдение и переговоры по рации.

Какое-то время затем я провел в здании Минприроды, куда меня очень неохотно впустили служительницы гардероба, враждебно отнесшиеся к моему появлению. Им пришлось открыть мне закрытые на засов двери в здание. В здании вместе со мной оказались еще два сотрудника, помимо дежурных по зданию. Получили какое-то распоряжение защищать здание, в сейфе спецотдела непонятно каким образом оказался пистолет, с его помощью и предполагалось защищать федеральное ведомство. Из здания хорошо различались орудийные выстрелы, как позже стало известно, стреляли кумулятивными снарядами из танков со стороны Кутузовского моста – подвиг, который был отмечен золотыми звездами – Герой России.

 

защитники парламента

 

Примерно в половине двенадцатого я и двое моих коллег (практически все, кто находился в здании, помимо дежурных) покинули здание. Мы шли по Большой Грузинской в сторону Белорусского вокзала. По дороге мы могли наблюдать в небе военные вертолеты, которые заходили на Белый Дом и след инверсии боевых самолетов на большей высоте. Хорошо был виден прикрепленный к башне горящего Белого Дома красный флаг. Еще долго люди с тревогой и надеждой видели опаленный красный  флаг на нижнем ярусе башни Дома Советов.

Позже говорили, что от Ельцина была команда сравнять с землей Дом Советов. Эта команда осталась невыполненной – самолеты вернулись в Жуковский.

Начинался период капитализма в России.

Теперь стало известно о том, что о развитии событий вокруг Дома Советов тут же докладывалось президенту Соединенных Штатов, впрочем, в этом не было большой необходимости, так как CNN вживую вела телевизионный репортаж с места событий, сценарий которого похоже им был хорошо известен. Но пройдет некоторое время, и сторонние наблюдатели сами превратятся в жертв – наступит 11 сентября – но и это, похоже, опять ничему не научит американцев. Сейчас я задаюсь вопросом, когда началась третья мировая 11 сентября 2000, а может быть 3-4 октября 1993 года.

 

   

 

Брунгильда    


Самолет переносил меня в Берлин на совещание рабочей группы по загрязнению воздуха (EC EGAP, HELCOM).

Совещание было довольно представительным – в нем участвовали представители стран Балтийского региона – помимо нас еще скандинавы, немцы, поляки и прибалты. Еще сохранялись старые связи и, когда на совещании нужно было поддержать какую-либо нашу позицию, вечером накануне рассмотрения можно было пообщаться с бывшими коллегами по Союзу, эти переговоры были приправлены, конечно, традиционными напитками. Как-то после этого мы всю ночь проговорили «за жизнь» с нашим коллегой из Эстонии. Чувствовалось, что, несмотря на сталинские репрессии, от которых пострадала и его семья, наши бывшие коллеги воспринимали перемены с осторожностью, жалея о многом, что ушло.

Вспомнилось очень точное замечание И.Г.Гердера: «Быть может пройдут века, пока иго, нависшее над литтами, курами и леттами, оттесненных к берегу Восточного моря другими народами, будет снято с них, и тогда в знак возмещения похищенных у них земли и свободы – их научат, из человечности, пользоваться более высокой свободой».

Это было мое первое посещение Берлина, и все привлекало моё внимание. Нас разместили в довольно комфортабельном коттедже в западной части Берлина, недалеко от Агентства по охране окружающей среды, где проходило совещание.

Мое вхождение в рабочую группу было окрашено постукиванием кистями рук по крышкам столов и по окончании моего доклада – выражение согласия или одобрения, принятое в западных университетах. Своеобразная традиция, взятая на вооружение и нашей рабочей группой, многие из участников которой, в том числе и председатель, представляли учёную элиту.

Свободное время тратилось на достопримечательности. Интересно было побродить по прилегающим улицам. Это был район коттеджей, престижный район  Западного Берлина. Можно было увидеть выезжающий в проулок из подземного гаража коттеджа белый Ролс-Ройс, за рулем которого была девушка. Но в остальном окружающий ландшафт не выглядел вычурным, как в других странах для богатых кварталов. Все было подчинено разумности, ни намека на бахвальство.

Я остановился, чтобы спросить дорогу у проходившей мимо пожилой немки, по внешнему виду принадлежащей этому же кварталу. Она отвечала достаточно приветливо, внимательно выслушав мой вопрос, и предупредительно сказала, что для того, чтобы добраться до станции метро, которая мне была нужна, можно пройти пешком – это совсем  не далеко, или добраться автобусом, вежливо объяснив, что это удобно, поскольку платить нужно только один раз. Здесь ещё раз сказалась немецкая рациональность даже богатых людей. Кстати эта система оплаты за проезд, когда ваш проезд в одном направлении разными видами городского транспорта оплачивается один раз, очень удобна.

Думаю, что если бы наши муниципальные чиновники, во множестве посещающие Берлин, не перемещались бы только в автомобилях, но и ходили иногда пешком, они бы знали, что брать за проезд один раз может быть для городского бюджета более выгодным. Хакамада, например, абсолютно искренне уверена, что проезд в метро в Москве стоит 12 рублей, остальных почему-то пускают за 5 рублей.

Кстати, как оказалось, ходить пешком по Берлину для непосвященного человека небезопасно. Даже вечером, когда на улице попадаются только редкие пешеходы, нужно быть внимательным, поскольку край тротуара расчерчен еще под движение велосипедов, и лучше не смещаться в их сторону, можно попасть под велосипед. Вообще движение пешком столь же организовано и так же, как и для транспорта, подчинено разрешительным знакам светофоров  и разграничительных линий.  Некоторое время мне даже казалось, что это отвлекает внимание, чувствуешь себя зашоренным, как будто бы ограничивается не только свобода передвижения, но и покушаются на твою внутреннюю свободу, поскольку прогулка пешком часто сопряжена с необходимостью что-то обдумать, а это мешает. Было такое впечатление, что ты не свободен в этом, подчинен какой-то высшей воле города, и город начинал казаться враждебным.

Эти мысли завели меня далеко, так я прошел Unfasten Dawn, и оказался в Teagarden, на проспекте 17 июня, где пешеходов уже просто совсем не было, проносились только автомобили. Аллея, вдоль проспекта, ведущего в Восточный Берлин, была пустынна в этот час, прижата зеленью прилегающего обширного парка. И если бы кто-то попался мне на пути в этот час и в этом месте, одинокий прохожий вызвал бы у него, несомненно, удивление.

Неожиданно на моём пути, на тротуаре вдоль дороги возникла фигура, оказавшаяся при её приближении красивой, но очень крупной девушки с пышными формами. Она была одета в короткую юбку из жесткой рыжей замши. Девушка ожидала, когда остановится какой-нибудь из проезжавших мимо автомобилей. Она казалась совершенно необъятных размеров, во вкусе викингов, к тому же огромного роста – метра под два, и мне захотелось остаться незаметным, для чего пришлось забиться в зелень парка, поскольку весь тротуар был просто перегорожен ею. Для себя я обозначил её как Брунгидьда,  из немецкой мифологии, и её образ надолго засел в душу.

 


память о войне

 



Перед следующей моей поездкой в Берлин, я никак не мог созвониться с Агентством по охране окружающей среды, где должна была проходить встреча. Были праздники, сначала католическая пасха, затем христьянская, затем еврейская – последовательность я мог спутать, и Агентство пустовало, никто не отвечал по телефону. Всё встало на свои места, когда я неожиданно дозвонился – период рождественских каникул, наконец, закончился.

Заседания рабочей группы снова проводились в здании Агентства, с перерывами, когда участники совещания могли выйти во двор, где за легкими прохладительными напитками за импровизированными столиками можно было продолжить дискуссию. Двор окружало здание Агентства. Раньше это было здание Министерства труда, и соответственно   внешний контур его был обозначен в виде совковой лопаты. Прямо напротив – здание еврейского консульства, постоянно охраняемое бронетранспортерами. В остальном обстановка была патриархальной, располагающей к мирной беседе.

Дискуссия могла быть продолжена в рабочих кабинетах, в комнате, которую занимал коллега, с которым я общался по общим для наших ведомств вопросам, я нашел у него на рабочем столе среди бумаг ноты русских романсов и маленькую флейту, небрежно оставленную на раскрытых нотах. Небольших размеров флейта такого типа легко умещается во внутреннем кармане пиджака. Раньше я такую же флейту видел у одного из своих сотрудников, с которым мы были в Бодайбо во время работ по сопровождению полета на сверхзвуке   Жискара д` Эстена в Токио. Но то было в Сибири, теперь было приятно увидеть в Берлине ноты русского романса. Потом в гостях, у него в доме, на окраине Берлина, я услышал уже на виолончели в его исполнении, «Очи черные...».  

Своего рода символом Берлина являются сохраненные после бомбежек города остатки старинной башни Кайзер-Вильгельм-Гедехтнискирхе, которую еще называют «зубом», из-за острой кромки разрушенного шпиля башни. Если быть точнее - это IX век, но сохранившийся остов башни с его массивным основанием выглядит внушительно и вместе с названием столь же длинным, как и славным, создает впечатление могущества эпохи предшествующей новому времени, переходом к которому удачно выбрана стеклянная часовня рядом. Случайно мне попалась старая довоенная фотография этой кирхи, которая хуже теперешнего впечатления.

В мою предыдущую поездку – первую поездку в Берлин, мне не пришлось попасть в музеи. Чему я ну никак не могу найти объяснения. По-видимому, судьбе было дано исправить эту мою ошибку. И теперь мне хотелось в полной мере воспользоваться этой возможностью.

 

проблемы клонирования

 

Pergamon поразил меня памятниками в натуральную величину, вывезенными из древних цивилизаций. Здесь можно пройти через Вавилонские ворота. Почувствовать дуновение того времени.

Вот поздней осенью 586 г. до н. э., девятнадцатого года своего правления, царь Навуходоносор II возвращается из далекого военного похода в свою столицу Вавилон. Поход был успешным. Радостно возвращались вавилонские воины домой с богатой добычей. Впереди, в легких панцирях, с остроконечными шлемами на головах, на разгоряченных быстроногих конях проносятся лучники и метатели дротиков. За ними движутся нарядные боевые колесницы, сверкая золотыми и серебряными украшениями. Бодро вышагивают легковооруженные пехотинцы с небольшими круглыми щитами и короткими мечами, от них несколько отставали тяжеловооруженные воины, закованные в прочные доспехи. Каждый из них несет в левой руке огромный, в человеческий рост, прямоугольный кожаный щит, обитый медными полосками и слегка загнутый кверху, а в правой руке - тяжелое копье с железным наконечником. За войском тянется вереница пленников в железных ножных кандалах. Их сопровождают плачущие жены и дети. Стражники подгоняют отстающих ударами бича.

Вавилонские воины между тем прибавляют шаг. Вот уже четко вырисовываются позади большого рва ворота богини плодородия Иштар. Широкие листы бронзовых створов сверкают над слегка изогнутой аркой, упирающейся в массивные прямоугольные башни. Эти башни облицованы разноцветными глазурованными изразцами. На темно-синем фоне выпуклые светлые изображения: белые и желтые быки сменяются фантастическими чудовищами. А на стенах, окаймляющих дорогу, изображены коричневатые львы с золотыми гривами и свирепо оскаленными зубами, точно такими же, как на изразцовых изображениях на глиняных дощечках - подарочном варианте, привезенном мне старшим сыном, долгое время проработавшем в Ираке.

На этих же дощечках – изображение мифических существ, собранных из разных животных – великий эксперимент по клонированию живых существ в Шамболе на Тибете, затем Вавилоне и, наконец, в Египте после великого потопа, воспроизведших жизнь на земле. Не случайно этими местами так интересовалась «белокурая» нация, чуть было в четвертый раз не уничтожившая человечество. Так сложилось, что второй страной пребывания для моего старшенького после Вавилона стал Каир, может быть ему удастся сопоставить эти события. При встрече – подскажу. Его подарок - мозаичная дощечка с изображением мифического существа напоминает о возможно самой загадочной истории, объясняющей тайну  появления Евы из ребра Адама, на уровне клона. 

 

один из раритетов


Переварив музеи, собранные на острове музеев, Pergamon и Bode, я добрался до Этнографического музея, затерявшегося в западной части Берлина. Где среди масок и орудий туземцев нашел отдел лодок, на которых полинезийцы отваживались пересекать океан. Великолепное собрание этих судов размещено в глубине просторного затененного зала, что вместе с удачно подобранным освещением производит впечатление реальности, выхваченной из глубин Океании и Полинезии, масштаба события. В чем я совершенно уверен, это самое совершенное, что было достигнуто людьми на планете.

Это неповторимые по красоте и аэродинамическому совершенству легкие стремительные лодки, на которых туземцы устремлялись в океан, покрывали на них колоссальные пространства, противостояли Океану.


 

один из раритетов музея

 

Достичь этого было возможно лишь проникнув в глубочайшие тайны познания, не всегда доступного современным инженерам, располагающим современными знаниями.

Обстоятельства, необходимость выживания заставили их создать это великолепие стремительности лодок, в сочетании с великолепными материалами из дерева, выдолбленными мягкими умелыми руками. Впечатление завершается великолепием парусной оснастки, в которой ничего лишнего. Паруса напряжены в потоке воздушных масс и стихии, всё  подчинено стремительности самих лодок.

Величие этой экспозиции в величии самого Берлина, сумевшего во всех невзгодах своего исторического развития собрать самые великие достижения мира, такие как Пергамон, Вавилонские ворота и к этим сокровищам я бы причислил и лодки Океании. Правоту этих слов подтверждали неспешно передвигающиеся в этой части экспозиции служители музея в униформе. Четверо или пятеро служителей, сбившихся в этом месте, не громко, с осознанием миссии, которую они несут, как бы позволяли посетителям прикоснуться к этому таинству, своим видом подчеркивая степенность происходящего.

Этот музей является наиболее  труднодоступным для приезжающих в Берлин, он находится где-то в районе Halen, ниже западной части Unfasten Dawn, до него достаточно трудно добраться. Где-то там же, внутри одного из кварталов, я наткнулся на искусственный ландшафт, представляющий собой подстриженный газон. С тем отличием, что газон не был плоским, а искусственно созданным волнообразным, со значительными, метра в полтора, перепадами. Полное впечатление морской стихии. В складках волн стайками можно было видеть отдыхающих людей в свободных позах, нежащиеся под неярким солнцем в тепле, спрятавшемся в неровностях поверхности. Отгороженные небольшими аллеями, обрамленными кустами зелени от улицы это пространство вырывало из города его часть, превращая её неожиданно в альпийский луг, в складках которого отдыхало зрение – удивительное впечатление, возникшее как мираж.

 

в гости к курфюсту 

 

Мне предстояла командировка в Потсдам, там проходила очередная встреча EGAP. Меня поразили ветхость, заброшенность кварталов города. Бросались в глаза обветшалые стены зданий, здесь и там отваливающаяся штукатурка. Небольшой город, составлявший в прошлом славу Германии, казался серым, неуютным. Белым пятном выделялось многоэтажное здание гостиницы, казавшейся лишней. Из окон верхних этажей которой хорошо просматривалась панорама города. Вот замедленно движется вдали ленточка скоростного поезда. С другой стороны, прямо перед гостиницей, на площади высвечивается отремонтированное здание костела и выложено вдоль одно из немногих зданий из красного кирпича, служившее раньше пассажем. Их рассекает нитка трамвая, дзиньканье от которого часто раздается в замершем воздухе города. Вдали угадывается панорама парков Сан-Суси.

Меня встречала знакомая коллега по работе. Она подъехала в гостиницу и вызвала меня в холл, Я не сразу признал её, я видел её на прошлых встречах. Мне показалась, что она была встревожена чем-то. Её русский  стал хуже, раньше она училась в МГУ, и за небольшое время, как мы не виделись, успела подзабыть язык, на котором раньше свободно говорила. Она приехала на своем «Фольксвагене», это похоже придавало ей уверенности, но в остальном, она не выглядела уверенной. Оказалось, что ей поручена организация всей встречи, и ей надо было проявить себя, что, как я понял, было важно, больше чем просто немке, она была восточной немкой, а им после недавнего объединения приходилось завоевывать место под солнцем.

Она познакомила меня с программой встречи. И когда я вышел с тем, чтобы проводить её до машины, мне показалось, что я отпускаю её в холодный, неуютный город. Потом она часто вспоминала Москву, где она училась и, где у неё осталось много друзей.

После недавнего объединения немцы резко делились на «восточных» и «западных». Когда я как-то спросил, что мешает им мирно сосуществовать, ведь всё вроде бы складывалось удачно, объединение прошло также легко, как и неожиданно. Почему было бы не использовать выпавший шанс. Мне отвечали: нет, мы разные. Сдается, что социализм запал в души, и смена общественных отношений не воспринимается восточными немцами. Чтобы поменять что-либо, должно пройти время.

Последнее десятилетие немцы не влетели в кризис, только потому, что был задействован русский ресурс.  Должно придти осознание того, что на самом деле приобретено, и что потеряно. Вообще немцы живут очень скромно, ценят труд. Как-то в поезде из Потсдама в Берлин я обратил внимание, на появившуюся в вагоне группу пожилых людей вида типа старших научных сотрудников. Они были в оранжевых жилетах. Я спросил у сопровождавшего меня немца, кто эти люди. По виду они могли сойти за контролеров, и хотя проездные билеты у нас были, к контролерам у немцев особое отношение, после того как в начале войны зондеркоманда отловила нескольких безбилетников, и расстреляла их прямо на платформе, это преступление приравнивалось к преступлению против рейха. Вошедшие в вагон оказались наемными рабочими, которые за 3 марки в час разносили кофе.

Мой спутник объяснил, что таким образом в Германии решается проблема занятости. В другом месте я видел на платформе сразу двух пожилых людей с мегафонами, работа которых состояла в том, чтобы оповещать пассажиров об отправлении поезда. Тут же вспомнилось, как однажды, в подмосковной электричке, когда поезд начал свое движение после остановки, и в окне ещё светилось название «Малаховка», по громкоговорящей связи машинист нетвердым голосом произнес: следующая остановка … «Малаховка». Это как-то не вязалось с названием, которое мы покидали, и мой сосед, тоже видевший в данный момент за окном название Малаховка, сказал: знает, но приблизительно. Два этих случая показывают на разную информированность граждан в разных странах.

Заседания рабочей группы проходили в старой университетской части города, на стенах которой можно было увидеть мемориальные доски великим физикам, в разное время работавшим здесь. Сами заседания проходили в только что  отремонтированном относительно небольшом здании. В оформлении интерьеров которого, были задействованы внезапно возникавшие в изгибах коридоров стилизованные фигуры из папье-маше. Белого бульдога с квадратной, отваленной челюстью,  и крадущегося в изящном изгибе ягуара. Эти застывшие животные были выполнены с участием детей и вносили домашность в рабочую обстановку.

В рамках представительской программы встречи нас свозили в Сан-Суси – резиденцию Фридриха Великого. Рабочим языком, как и всей встречи, опять был английский, и это придавало некоторую торжественность рассказа гида и повышенное внимание к нам.

 

дворец Сан-Суси

 

 

 

 

 

 

Сан-Суси – историческое для немцев место, в воздухе которого сохраняется философская соразмерность, дополняемая изысканным планированием парков.

Особой известностью пользуется дворцово-парковый ансамбль Сан-Суси. Он включает регулярный французский парк и шедевр германского рококо – дворец Сан-Суси, построенный в 1744-47 годах для прусского короля Фридриха II.

Сам дворец сохраняет величие эпохи.  Всё время приходило на память сравнение с Петродворцом в Санкт-Петербурге. По сравнению с которым, Сан-Суси кажется провинциальным. И когда напомнили, что русские воины сохранили этот памятник, вспомнились руины Петродворца, оставленные немцами, которые я видел после войны.

В первый же удобный момент я отправился из Потсдама в Берлин. Моим попутчиком был ещё один русский, представлявший на совещании один из наших научно-исследовательских центров. Когда я зашел за ним, он уже вместе со своей знакомой, приехавшей за ним из Берлина, уже ждали меня. Они ехали по каким-то своим делам. В поезде она с чувством гордости показывала фотографии своего сына. С фотографий на Вас глядел вояка в военной форме, с засученными рукавами, со «шмайсером» в руках, на броне танка. Недавно он с мамой иммигрировали, и теперь он защищал цвета Израиля. Мне эта фотография сделалась неприятна. Я вспомнил, что эти мальчики пренебрегают военным долгом, живя в России,  которую вроде бы считают своей родиной. И считают, что её вообще не надо защищать – о чём свидетельствуют втихую развешиваемые листовки в московском метро с призывом не идти в армию. Я чувствовал себя не в своей тарелке, тем более, что разговор перешел на то, как замечательно вписывается в облик Берлина восстановленный недавно золотой купол синагоги, мы приближались к району Александер-платц, где в самых фешенебельных кварталах до войны располагался район, куда простые немцы просто не допускались. Здесь же недавно возникло помпезное здание без окон - музея «холокоста».

Вообще в Берлине еврейская тема под запретом, охраняется законом. Немцев приучают к осознанию вины. В книжных магазинах, в центре столицы, бросаются в глаза многочисленные издания в разных форматах, от подарочного до карманного дневника Анны Франк. В моей библиотеке, помнится, было, правда, более скромное, в мягкой обложке, издание этой книги, оставшейся от советского времени, как позже выяснилось придуманной взрослым дядей.

При общении с немцами чувствуется, как накапливается в них неприятие  этого давления, которое навязывается на каждом шагу. Бросается в глаза на одной из улиц снова бронетранспортер рядом с еврейским банком. Пулемет на броне расчехлен, в открытом боковом люке девушка в форме бундесвера. Я опускаю фотоаппарат, не рискуя фотографировать военных. Вообще в Германии особое отношение к любой форме, когда ты оказываешься рядом с полицейским, то приходится относиться с опаской к его форме. Несколько неожиданным для меня было, кода я наткнулся на миловидную девушку полицейскую с пирсингом на крыле миловидного носика.

Достается немцам и от турок. На моих глазах молодые парни и девушки, далеко не облезлого вида - похоже студенты, забросали помидорами балкон турецкого представительства. И я видел, что полицейские, отделение которых находилось буквально в двух шагах, просто не спешили вмешаться.

Вообще немцы производят впечатление тружеников. Живут нелегко, скромно и пока удерживаются на плаву. Похоже, что не последнюю роль здесь играет, то, что был задействован российский ресурс, но уже теперь - там около четырех миллионов безработных.


 

в поисках оружия возмездия           


В одну из поездок в Германию я оказался в Варнемюнде (Warnemunde). Там, в  институте Балтики (The Institute of Baltic Sea Research) проходило очередное заседание рабочей группы EGAP.

На встрече экспертов было рассмотрено обеспечение более жестких требований по дымности и токсичности отработавших газов дизелей. Показано, что удовлетворение потребности в дизельных топливах, предполагает более глубокую переработку и очистку нефти и в частности использования продуктов вторичного происхождения в составе дизельных топлив, что ведет, в свою очередь, к увеличению содержания ароматических углеводородов в топливе и возникновению дополнительных проблем, связанных с контролем загрязнения.

Сопоставление данных по содержанию серы в дизельных топливах, производимых в Западной Европе и США, показывает, что наименьшее количество серы содержится в топливах, используемых в странах Скандинавии - Финляндии, Дании (0,06-0,1%). Содержание серы в дизельных топливах, используемых в странах Центральной Европы, составляет 0,08-0,28%. В последние годы заметно снизилось содержание серы в дизельных топливах, производимых в Италии, Португалии, Греции с 0,5-1,0% в 1985 году до 0,3% в 1990 году.

На совещании были оговорены возможности реализации требований указанных стандартов в России. В нашей стране производится 48% дизельного топлива с содержанием серы до 0,2% и около 51% с содержанием серы до 0,5%, что ставит наших эксплуатантов в более зависимое положение от качества топлива при решении задач, связанных со снижением выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами. Снижения содержания серы в дизельном топливе до уровня 0,1-0,05% с использованием специальных технологий, предполагается ввести поэтапно, сначала до уровня 0,1% и в последующем до 0,05%.

Снижение содержания ароматических углеводородов и серы в дизельном топливе потребует значительных дополнительных капиталовложений, что связано с применением дорогостоящих катализаторов. При снижение содержания ароматических углеводородов в топливе с 24% до 10% (по сравнению с предполагаемой европейской нормой - не более 20%.) удельные выбросы твердых частиц могут быть снижены с 0,7 г/кВт.ч до 0,5 г/кВт.ч. Актуальным остается и применение присадок к топливу, позволяющих, в том числе, снизить дымность отработавших газов на 40-50%, правда приводящих к некоторому (примерно на 10%) удорожанию топлив.

Вечерами вместе с нашим представителем в Environment Secretary, который был рад каждой возможности провести время с соотечественниками, мы бродили по тихим пустынным улочкам и причалам порта. Он мне рассказывал, что при общении на уроне рабочих групп возникли непредвиденные трудности.  Прибалты, которые не понимают друг друга, для них средством общения между собой до последнего времени был русский, не хотят говорить по-русски, а английский не знают. Приходится уговаривать их не обращать внимания на присутствие русских. Думаю, что теперь они достаточно освоили английский и больше не испытывают трудностей в общении.

С балкона гостиничного номера открывалась панорама побережья, с которого задувал ветер Балтики, морского порта и сбоку громадины старинной мельницы,  крылья которой были почти вровень с высотным зданием гостиницы, Мне вспомнилось, что где-то здесь, в Warnemunde, создавалось оружие возмездия. Я помню, как сочинял своему сыну перед сном истории о том, как в конце войны разведчиками были уничтожены подземные заводы ФАУ-2. Моему сыну очень нравились эти истории, и каждый раз он внимал им с интересом.

Только позже я узнал, что истории эти действительно вымышленные и что  ни в одной из зон Балтийского побережья Германии не было обнаружено ничего похожего на научный институт или  завод  по  производству  оружия возмездия. Не нашлось даже сколько-нибудь   крупных   строек:   огромный   котлован    под  Варнемюнде,   как  выяснилось, предназначался  для  гигантской скульптурной группы «Шахтеры империи». (Сами фигуры  так  и  не были  отлиты,  но  о  предполагавшихся масштабах памятника можно было судить  по  пяти  двадцатиметровым  отбойным  молоткам  из бронзы, обнаруженным в ангарах неподалеку от котлована.)

Но вот более позднее свидетельство В.П.Федорина в его книге «Моя страна. Исторический опыт социализма». - В июне 1945 года группу советских специалистов направили в Пенемюнде, что на полуострове Узедом на берегу Балтийского моря. Там находился немецкий Ракетный Научный Центр, которым руководил Вернер фон Брауна, виднейший специалист ракетостроения ХХ века, создатель и организатор производства Фау-1 и Фау-2. В Центре работали 20 тысяч человек. Ежегодный бюджет Ракетного Центра в 1942 году достигал 150 миллионов марок (эта сумма превышала все расходы Германии на производство танков в том же году). Вблизи от Центра располагался наземный испытательный комплекс, стартовые площадки.

Там же, в 4-х км от Нордхаузена находился подземный завод «Миттельверк». Он располагался внутри горы Конштайн, в которой были вырублены четыре продольные штольни длиной 3,5 км, насквозь пронизывающие гору и выходившие на уровне местности с другой стороны горы - то были сборочные конвейеры. Продольные штольни соединялись 44-мя поперечными штреками, длиной около километра. В них располагались другие производственные цеха. Мощность завода позволяла выпускать 30 ракет в сутки. Надо сказать, что ни у нас, ни у американцев никогда не было заводов, способных выпускать такое количество ракет класса «земля-земля».

Эффект от «оружия возмездия» был невелик. От ракет немцев больше людей погибло в самой Германии, чем при бомбардировках Англии. Ракетный Центр в Пенемюнде, завод в Нордхаузене, строили военнопленные, которых потом уничтожили. В Тюрингии размещался концентрационный лагерь «Дора», заключенные которого работали на подземном заводе. Никто из них не остался живым.

Так что же Гитлер считал «оружием возмездия».  Сегодня считается что он говорил о  баллистической ракете Вернера фон Брауна А-4, более известной как ФАУ-2 («Фау» — от первой буквы немецкого слова Vergeltungswaffee - «оружие возмездия»). Удивительно, но  на ракетный полигон Вернера фон Брауна,  Пенемюнде, расположенный на острове Узедом в Балтийском море  в 1942 году, в разгар войны,  тратилось всего вдвое меньше средств, чем на производство танков.

О ФАУ-2 написано много, не будем на этом подробно останавливаться. Да и не всё однозначно с «оружием возмездия».  Ведь первый удачный пуск ФАУ-2 был осуществлён ещё в 1942-ом году, а военное применение началось  7 сентября 1944 года. С этого дня, по март 1945-го по Лондону и Антверпену было выпущено 4300 ракет «Фау-2».  Замечу, что в июле 1943 года польские партизаны сумели достать и переправить в Лондон чертежи «Фау» и план ракетной базы. Через неделю на Пенемюнде было сметено. В налёте 600 английских «летающих крепостей» погибли 735 человек и все готовые ракеты.

Нацисты перенесли производство ракет в известковые горы Гарца, где в подземном лагере Дора неподалеку от Нордхаузена на 70-метровой глубине был создан подземный завод, где трудилось 30 тыс. смертников из концентрационных лагерей. 4 апреля 1945 года, когда  советские войска подступили к Нордхаузену, охранники покинули Дору, расстреляв перед этим около 30 тысяч узников. Кстати,  Пенемюнде, где остались только лаборатории (там разрабатывали ракеты и проводили испытания) был захвачен советскими войсками ещё в феврале 1945 года.

Хорошо подходит для уединенного отдыха и самый восточный немецкий остров - Узедом, где проводил свой отпуск даже германский кайзер. Волшебная природа острова объединяет сосновые рощи и смешанные леса, широкие поля и луга, живописные озера и бухты и конечно - Балтийское море. Почерпнуть новые силы можно здесь в велосипедных прогулках протяженностью до 150 км,

З.Кланица и Д.Тржетик картированием древних славянских укреплённых поселений показали, что ПРАРОДИНА славян локализуется относительно узкой полосой между реками Нижней Лабой на западе и Стырь на востоке, где было укрепление Зимно (Украина), так называемый «Вендский ареал». Так же на это указывает и имя острова Узедом (уже дом) в устье реки Одры (Водра), так по-видимому говорили славяне мореплаватели возвращаясь из своих походов по Балтике - Вендскому морю. В период 6 – 7 в.н.э. эту культуру археологи называют тип «Дзедзице - Суков – Шелиги». Носители этой культуры славяне - венеды жили в срубных жилищах, преимущественно в избах с полом на уровне земли, а не в землянках. По - видимому, биосферные изменения вызвали движение - расселение славян, где на новых землях славяне строили на скорую руку не избы, а землянки. Лепные горшки и землянки мы можем считать материальными проявлениями начальной стадии расселения славян тех не спокойных времён, когда искали простейших путей удовлетворения жизненных потребностей. Многих людей часто удивляет, как это на одной территории одновременно живут разные народы и не смешиваются, сохраняя свою самобытность. Великий этнолог Лев Николаевич Гумилёв ввел понятие - ландшафтные этносы, этносы, освоившие определённый ландшафт и приспособившиеся к его условиям, ведению определенного образа хозяйства, наиболее эффективного для данного ландшафта и что главным признаком этнической принадлежности является не цвет глаз и волос (кожи), а «стереотип поведения»- национальный менталитет. Так славяне были земледельческим осёдлым народом, жили и вели своё хозяйство по берегам рек и озёр. Русский народ образовался в результате постепенного слияния славян с местным финоязычным населением, процесс этот проходил мирно, поскольку славяне селились на свободные земли по берегам рек и озёр, а аборигены - финоязычные племена традиционно жили в лесах на водоразделе, по верховьям притоков рек, а не по берегам рек, и поэтому не было причин для конфликтов. До 14 века междуречье Волги и Оки называли на Руси «Залесская Украина», и населяли её славяне Вятичи и Кривичи, финоязычные народы Меря, Мещёра, Мурома, к югу от Москвы жил реликтовый балтоязычный народ Голядь, ближайшими родственниками которых были Пруссы. Легендарный князь племени голядь нам известен с времён Киевской Руси как «Соловей Разбойник», отголосок тех событий, когда русские славяне и голядь долго не могли ужиться друг с другом и стоял вопрос о невозможности «прямоезжей дороги" к Киеву через земли голяди. Но прошли времена, и эти разноязычные народы консолидировались в единый народ Великороссов с началом собирания Земель Русских вокруг Москвы и дали новое имя Залесской Украине Великороссия – Россия. Подобным образом, по-видимому, происходило и в Полабье, и Поморянии, когда наряду с местным славянским населением здесь «проездом» жили и немногочисленные скотоводческие племена скандинавов – германцев: лангобарды, тюринги, бургунды, руги (Во 2- 3 в.н.э. между балтами, славянами и скандинавами жили какие-то руги. В 5 веке они зафиксированы на Среднем Дунае, ещё Тацит называл их Reudignii, возможно этот этноним означает корчеватели леса, значит руги занимались земледелием. Есть гипотезы, что от этнонима руги образован этноним - РУСЬ, руты, рутены, а рутенами называют в Европе Русинов, живущих в верховьях рек Тиса ... впадающих в середее течение Дуная. Возможно руги это славяне с острова Рюген- Ругин- Руян. Руская княгиня Ольга, явившаяся в Константинопль- Царьград через 10 лет после посольства Игоря, была представлена во дворе императора как «княгиня ругов». Возможно, что это обобщающее имя славян и оно образовало позднелатинское наименование средневековой Руси - Ruthenia.) и готы (2 век н.э.), недавно покинувшие Скандинавию. Скандинавы «шумно» прошли через славянский этнический массив, не раз останавливаясь в разных местах Европы, оставив о себе память, как беспокойных, шумных племенах, и некоторые оставили след в названиях земель, население которых поглотило, растворило скандинавов: Бургундия во Франции, Ломбардия в Италии, готы дошли до Крыма, а оттуда до Испании, вандалы (Вандалами возможно назвали славян Вендов, начавших своё движение по Европе вместе со скандинавами.) оставили о себе громкую память и исчезли в Африке. Римские императоры селили скандинавов - германцев по границе империи: по реке Рейн и оборонительному валу в землях Германии, где они размножились, освоив новые более эффективные формы ведения хозяйства, дав начало Алемании и Франконии.

 

о захоронении химического оружия в Балтийском море

 

Позже, в апреле 2002 года на парламентских слушаниях «О захоронении химического оружия в Балтийском море», в которых приняли участие представители Минобороны, заинтересованных министерств и общественных организаций, представители Польши, Дании, Швеции, Латвии и Эстонии, было отмечено, что проблема захоронений трофейных немецких химических боеприпасов после Второй мировой войны странами антигитлеровской коалиции на дне Балтийского моря является актуальной для всего мирового сообщества. Химическое оружие на дне Балтийского моря создает видимость безопасности, но уже зафиксированы случаи, когда химические боеприпасы попадали в рыбачьи тралы. При обследовании затопленных судов с химическими боеприпасами на корпусах были обнаружены фрагменты рыбачьих сетей, что усиливает опасность извлечения единиц химического оружия на поверхность. Опасность также связана с осуществлением хозяйственной деятельности - прокладкой газопровода и глубоководных кабелей по дну моря, извлечение химического оружия с затопленных судов может привести к экологической катастрофе.

На дне Балтийского моря в соответствии с Потсдамской конвенцией в 1946-1947 годах войсками Великобритании и США было затоплено около 270 тысяч тонн химических отравляющих веществ. При этом химическое оружие затапливалось союзниками вместе с судами вблизи берегов Дании, Швеции, Норвегии. Несколько судов было затоплено вблизи острова Борхольм.

СССР, в соответствии с союзническими обязательствами, также производил затопление трофейного химического оружия (около 35 тысяч тонн) методом разбрасывания по дну возле острова Борхольм, а также вблизи Лиепаи. Россыпное захоронение химического оружия представляет меньшую опасность, чем концентрация его в подводных могильниках, которых по некоторым данным насчитывается от 42 до 60. В районе подводных могильников пробы показали, что наличие отравляющих веществ в сто раз превышает допустимую норму.

Не имеется единого мнения о судьбе химических отравляющих веществ, захороненных на дне Балтийского моря. Одни считают, что химические вещества не представляют опасности, так как под действие гидролиза теряют свои отравляющие свойства. Другие считают, что при донной температуре 2-4 градуса оС детоксикации не происходит, и химические боеприпасы сохраняют отравляющие свойства. Опасность усугубляется тем, что неизвестно влияние малых доз отравляющих веществ на генетические свойства организма.

Судьба химических боеприпасов (авиабомб, снарядов, мин, фугасов, различный емкостей, снаряженные ипритом, мышьяксодежащими ОВ, раздражающими ОВ, адамситом, «Циклоном-Б») затопленных на дне Балтийского моря после войны более 10 лет занимает специалистов. Проблема установления опасных мест на дне Балтики осложняется отсутствием полной информации о местах захоронений.

Отмечено, что с точки зрения международного права страны-члены антигитлеровской коалиции не несут никакой ответственности за проведенную акцию, поскольку в то время не существовало международных соглашений, запрещающих уничтожение химического оружия методом затопления. Так же как затопленное немецкое химическое оружие не подпадает по действие Конвенции о запрещении разработки, производства, накопления и применения химического оружия и его уничтожения.

Участники слушаний подчеркнули, что без проведения глубоких исследований поднимать и даже трогать химические боеприпасы крайне опасно. По мнению специалистов, необходимо также дать оценку опасности, т.е. определить скорость коррозионного разрушения защитных оболочек боеприпасов. Проведенные исследования показали, что к настоящему времени подверглось разрушению примерно 2 миллиметра защитных оболочек. На них появились трещины, через которые может произойти утечка ОВ. По данным ученых, на полное разрушение корпусов боеприпасов может уйти от 8 до 390 лет.

Участники слушаний сочли необходимым рекомендовать Правительству России обратиться к правительствам США и Великобритании с просьбой передать всем заинтересованным государствам точные координаты затопления судов с химическим оружием.

«Тихая пристань»

 

Совместно со странами Прибалтики разработать программу по оценке, контролю и прогнозированию развития обстановки в зонах захоронения химического оружия, а также разработать методы предотвращения попадания ОВ в экосистему Балтийского моря; обеспечить финансирование всех необходимых работ по поддержанию экологической безопасности; рассмотреть возможность обеспечения целевого финансирования проведения комплекса научно-исследовательских работ по оценке экологического риска и возможного экологического ущерба, связанного с воздействием затопленного химического оружия на окружающую среду.

Варнемюнде запомнился другим, ветром Балтики, уютными улочками, переходящими в причалы, старой ветряной мельницей.

 

 

запрет вывоза из страны старых автомобилей

           


Добирались мы в Гданьск из Варшавы поездом. Поезд был почти пустым  и в купе мой коллега расположился в свободной позе во всю длину скамейки, закрыл глаза и разучивал свой доклад по-английски. Я, откровенно говоря, опасался, что на остановке кто-нибудь появиться. Нас могли не правильно понять, поскольку на лавке лежал мужик с рыжей бородой, очень напоминающий Карла Маркса, только в отличие от последнего, почему-то в лаптях на боссу ногу (он раздобыл их в какой-то из российских деревень) и напряженно выкрикивал английские слова. Человек в остальном замечательный, с двумя высшими образованьями: математическим и консерваторским. Он профессионально владел гитарой, что сослужило нам потом хорошую службу. Но его английский был в то время таким рубленым, что можно было распугивать ворон. Мы благополучно добрались до Гданьска, а затем и до Сопоти.

Поляки очень старались принять у себя на хорошем уровне международную встречу. В кулуарах говорили по-русски. Помимо поляков русским хорошо владели немцы и представительница Финляндии – финка, учившиеся или работавшие некоторое время до этого в России. Но официальным языком оставался английский, и председатель комитета, ведущий встречу (Niels Z.Heidam, National Environment Research Institute, Denmark) – датчанин, он ещё преподавал в одном из европейских университетов, очень болезненно относился к тому, что рабочая группа иногда «сваливалась» на русский - практически все им владели,  и иногда так было удобнее изъясняться.

Одной из тем дискуссии было введение запрета на вывоз из страны старых автомобилей, они должны были утилизироваться предприятием-изготовителем. К этому времени поляки уже в полной мере столкнулись с проблемой утилизации старых автомобилей, хлынувших на их рынок из Германии. Они по дружески предупреждали нас, что вскоре мы тоже столкнемся с этой проблемой.

В рамках культурной программы мы оказались на природе в одном из лесных ресторанов, где кормили олениной. Охотничьи трофеи, подкрепленные напитками, вместе с великолепным воздухом соснового бора сделали свое, и, насытившись и почувствовав умиротворение, все понемногу перешли на русский.  Это особенно было уместно, поскольку мой коллега из России взял в руки гитару, и зазвучали русский романс, сначала один, затем ещё, снова. Пели все, и это было откровением. Получилось что-то вроде вечера русского романса, звучание которого рвалось и заполняло округу. О рабочем – английском все забыли, и даже председатель перестал настаивать на выдерживании регламента.

Работа комитета заканчивалась несколько раньше, и мы сговорили других участников совещания уехать пораньше, с тем, чтобы попасть в Мариенбург (Marienburg) – польский Мальборк,  замок крестоносцев, который по дороге из Варшавы в Гданьск предстал перед нами в полном величии

 

.

 

Malbork Castle

    крепостные стены  Мальборка

 

 

 

 

 

 

 

Один из крупнейших замков Европы, закрепившийся на плоскости Померании представлял собой внушительное фортификационное сооружения, он находился прямо с железной дорогой,  и для того, чтобы попасть в него, достаточно было сойти с поезда.

Мариенбург (Marienburg) основан как город в 1276 два года спустя после закладки замка, одного из самых крупных средневековых замков в Европе, Одно время здесь была даже постоянная резиденция хохмайстера Тевтонского ордена.

Померания остаётся исторически уникальным регионом, который населяли разные народы – кельты, вытесненные затем германцами, затем славяне, поляки, в 979 году взявшие Щецин, тевтонский орден, положивший конец правлению языческих народов(1926). Рыцари одержали верх, построили  сильно укрепленные замки (великолепный образец которых – Мариенбург (Marienburg) – польский Мальборк (Malbork), можно видеть в наше время), и управляли регионом до 1466 года. Они вытеснили большую часть остальных коренных народов, построили портовые города в развивающихся торговых провинциях. В 1466 году поляки вернулись, с тем, чтобы вскоре потерять его в борьбе со Священной Римской империей, затем шведами и затем пруссами. В течение прошедших столетий этот регион был поделен и более чем на 400 лет Гданьск стал центром восточных земель часть. Померания вновь отошла к Польше после I Мировой войны. Линия разграничения, проведённая в конце I Мировой войны, образовала злополучный Польский коридор, который отрезал Восточную Пруссию от Германии. Эта территория отошла снова к Польше в результате II Мировой войны, включая часть Померании как компенсации за земли, потерянные на Востоке.

 

меры по сокращению выбросов свинца при сгорании свинец содержащих бензинов

           


В рамках Рекомендаций  HELCOM по сокращению выбросов свинца при сгорании свинец содержащих бензинов в России за последние годы приняты следующие меры.

Продолжены работы по совершенствованию конструкции и рабочего процесса двигателей, внедрению системам улавливания и нейтрализации выхлопных газов.

Оснащение автомобилей нейтрализаторами отработавших газов, требует использования автобензином, не содержащих алкилсвинцовых антидетонаторов. При этом допустимое содержание свинца в бензине не должно превышать 0,01 г/л бензина.

Отказ от применения этиловой жидкости требует значительных дополнительных затрат. Эти затраты связаны с вводом новых и техническим перевооружением действующих технологических процессов: каталитического риформинга, каталитического крекинга, изомеризации, алкилирования, производства МТБЭ и др.

Существующая практика показывает, что отказ от применения свинца связан со снижением требований к октановому числу вырабатываемых автобензином. В странах, отказавшихся от применения этилированых бензинов, доля регулярного бензина с октановым числом 91 по исследовательскому методу составляет 80 процентов. Страны ЕЭС установили уровень октанового числа по исследовательскому методу премиального неэтилированного бензина равным 95 единиц, а ранее с использованием этиловой жидкости он достигал 98 единиц.

Вместе с тем, в последнее время в ряде европейских стран применяется неэтилированый бензин АИ-98Е. Вообще применение этиловой жидкости является скорее коммерческим, чем техническим решением. Похоже, что в настоящем рынок сбыта невостребованной другими странами этиловой жидкости переместился в Россию. Достаточно сказать, что при общем сокращении производства бензинов доля выпуска неэтилированных бензинов падает при сохранении возможностей их производства.

Отказ от применения этиловой жидкости в автобензинах оказывает существенное влияние на их углеводородный состав, увеличивается содержание ароматических и непредельных углеводородов. Ограничение содержания ароматических углеводородов в отечественных автобензинах, при норме в комплексе методов квалификационной оценки не более 46 процентов, также сдерживает увеличение выработки высокооктановых неэтилированных автобензинов.

Соответственно должны быть введены дополнительные мощности по производству окислительных компонентов, таких как МТБЭ и ЭТБЭ, а также соединений, позволяющих снизить содержание «ароматики» в бензине, в том числе добавок небольших количеств этанола (метанола) в бензин, и максимально возможной переработки их в МТБЭ и ЭТБЭ, поскольку эти соединения не настолько увеличивают энергоемкость, как спирт.

Параллельно разработана технология использования в карбюраторных двигателях жидких низко октановых топлив вместе с природным газом. Это направление работ представляется перспективным, поскольку совместное использование бензина с природным газом значительно улучшает характеристики автомобиля. При этом в 2-2.5 раза сокращаются потери мощности двигателя, и увеличивается полезная грузоподъемность автомобиля.

Разработаны автобензины АИ-80 и АИ-91 с улучшенными экологическими характеристиками: содержанием свинца не более 0.01 г/дм3, содержанием меркаптановой серы не более 0.001 процента, содержанием ароматических углеводородов не более 40 процентов, в том числе бензола не более 5 процентов, содержанием непредельных углеводородов не более 20 процентов. Обязательно применение моющей присадки и кислородосодержащих компонентов не менее 2 процентов в переводе на кислород.

В 1995 году доля этилированого бензина (содержащего высокотоксичную тетраэтилсвинцовую присадку) снизилась и составила по основным маркам типа АИ 93, 95, используемым легковым автотранспортом, всего 10-12 процентов. Доля этилированого бензина соответствующего марке А-76 значительно выше и составила порядка 70 процентов, но при этом концентрация тетраэтилсвинца в бензине этой марки была минимальная, порядка 0,17 мг/л .

При этом доля неэтилированных бензинов в производстве всех бензинов, в том числе с минимальным содержанием свинца (0,17 мг/л), за последние годы не изменилась.

тыс. тонн

распределение производства неэтилированного и этилированого бензинов

 

осколок империи

           


Похоже, что любознательность мне на этот раз стоила работы, поскольку рабочим языком на предстоящей конференции в Koulovo (Финляндия) был, в том числе,  и русский, а соответственно поехать туда могли и другие. Может быть, я ошибаюсь, и причиной моей будущей отставки были законы конкурентной борьбы, хотя в начальство я никогда не «спешил». Но сложилось так, что послали меня. И помимо участия в международной конференции высокого уровня, конференцию открывала президент Финляндии (до сих пор не понимаю, почему по нормам русского языка президент России – пишется как Президент, а президент США, например – просто президент), я сделал для себя несколько неожиданных открытий, связанных с Финляндией, которая до этого для меня была только одной из скандинавских стран.

Конференция была очень интересной и представительной. Я привез туда два больших доклада, и там же мне удалось пообщаться с людьми из Министерства транспорта Финляндии.

Темой конференции было развитие транспортных инфраструктур, в основе чего лежало понимание того, что экономическое развитие тесным образом связано с развитием транспортных инфраструктур. Такое развитие определяется созданием широко разветвленных транспортных структур, выбором вида перевозок, отсутствием ограничений, исключающих экономические потери. Такая политика во многом определяет, чьи товары и для чьей выгоды будут перевозиться.

Конференция проходила в Coulovo, на полпути до Хельсинки. До начала конференции ещё оставалось время, и можно было тем же поездом достичь Хельсинки. Но в Москве почему-то нельзя было купить билет от Coulovo до Хельсинки, а когда уже на подъезде к Coulovo у проводницы я спросил, можно ли оплатить такой проезд дополнительно, мне ответил, а разве Вы не до Хельсинки, и это решило дело. Вечером они обещали прихватить меня снова в Coulovo на обратном пути.

 

памятник Сибелиусу

В Хельсинки я провел почти весь воскресный день, прошел по городу, вышел на памятник Сибелиусу, который скорее надо слушать. Он составлен из связки трубок, представляющей подобие органа.  Расположенный на кромке берега, он звучит в потоках воздуха. И как утверждают, воспроизводит мелодии  Сибелиуса. Удивительное творение гармонии на берегу Балтики. Памятник создан в 1967 году скульптором Эйлой Хилтунен - одной из наиболее известных в мире финских скульпторов.

 

Самым сильным открытием было ощущение продолжения Империи. Это впечатление определялось не только сохраненными памятниками Российской Империи, сохраненными финнами и составляющими нашу историческую общность. Стела Императрицы. Этот обелиск с позолоченным двуглавым российским орлом является первым общественным памятником Хельсинки.


 

панорама Хельсинки

 

Памятник был открыт в 1835 году в память о посещении Хельсинки Императором Николаем II и его супругой Императрицей Александрой двумя годами раньше. Обелиск выполнен по эскизам Карла Людвига Энгеля. Двуглавый орел был сброшен во время русской революции 1917 года, затем хранился в музее и был вновь установлен на вершине обелиска в 1972 году. Но, впечатление Империи еще и оставалось в общении между собой. Меня не оставляло впечатление, что я на время попал в другую историческую эпоху, и она очень бережна сохранена в настоящем.

 

белый город Севера

 

Другим шедевром такого рода, несомненно, является монумент жертвам кораблекрушения. Памятник работы Роберта Стигелля, 1897 год установлен на высоком холме, на краю бухты. Этот монумент был первой скульптурой, установленной в Хельсинки. Потрясающая композиция из тел, лица которых искажены страхом, карабкающихся на обломки, сбившиеся после кораблекрушения. По силе эмоций, воплощенных в бронзе, это произведение напомнило мне Родена, его врата Ада, очень любимое мной. Помню, как в Париже в Доме Родена, после впечатления от изумительных работ, выполненных мастером, натыкаешься, уже в саду, на его Врата Ада, и до тебя доходит, что это было смыслом жизни великого мастера. Впечатление от памятника дополняется удачно выбранным местом на высоком холме, который буквально сливался с бортом верхней палубы бело-голубой громады парома, стоящего у причала вровень. Кажется, это была «Эстония», вскоре погибшая сама при кораблекрушении.

Белый город Севера, как принято называть столицу Финляндии. Жители Хельсинки ласково называют свой город дочерью Балтийского моря. Центр города расположен на мысе, окруженным морем. В сегодняшнем Хельсинки прекрасное сочетание старого и нового, красоты города с красотой природы. Подлинными шедеврами зодчества являются архитектурные решения Сенатской площади: Кафедральный Собор, Университет, Государственный Совет. Море, омывающее Хельсинки, придает городу особую прелесть. Хельсинки - город традиционных дипломатических встреч и международных конференций, поэтому с полным правом его можно назвать Женева Севера.

Белоснежный купол Кафедрального собора, возвышающийся над великолепной архитектурной кулисой финской столицы, как магнит притягивает к себе взоры туристов, прибывающих в Хельсинки по морю. Сойдя с парома, попадаешь в самый центр этого уникального по красоте города, который его жители ласково окрестили дочерью Балтийского моря. В двух шагах от причала расположилась знаменитая Сенатская площадь - выдержанный в стиле "ампир" архитектурный ансамбль, равных которому нет ни в какой другой европейской столице. Создал этот шедевр классицизма берлинский архитектор Карл Людвиг Энгель по заказу царя Александра I., в чью бытность Финляндия сменила свой статус шведской провинции на статус провинции российской. Свыше 30 лет Энгель перестраивал бывшую зимнюю гавань шведской военной флотилии Гельсингфорс в главную метрополию Великого Княжества Финляндского - Хельсинки. Такова уж прихоть истории, что главный город современной Финляндии был основан шведским монархом, объявлен столицей монархом российским, а своим обликом во многом обязан прусскому архитектору.

 

 городской ландшафт

И мне особенно близко название Белого города Севера, каким-то образом в моем сознании соприкасающемся с фамилией моего отца Белоглазова Николая Васильевича, который в 42 погиб в бою под Ленинградом. Я забрался в генеалогическую родословную и нашел там среди возможных прародителей – Рюриковичей, потомков князей Черниговских, прародителя князя Ивана Ивановича Лыкова (Оболенского) по прозвищу «Белоглаз», откуда и пошла фамилия. Это может, в какой-то мере, объяснять необыкновенное упрямство всех мужчин нашего рода.

Coulovo, стоящий на транспортной развязке, расположенный в центре страны, на пути основных транспортных потоков, определил выбор места проведения конференции, посвященной транспортным потокам. Финны рассчитывали на то, что такие потоки будут направлены через Скандинавию. Тем же целям, в общем-то, и должна была служить затевавшаяся в то же время скоростная ветка Москва-Петербург, предполагавшееся строительство которой интересовало финнов.

Выбор Coulovo для конференции был еще не случаен и из-за того, что инфраструктура города как бы вписывалась в программу конференции. Транспортные проблемы решены в городе, благодаря тому, что жители не связаны с поездками на работу. Пешком можно пройти и до работы и в магазины и в развлекательные и лечебные центры. За счет этого многие улицы, особенно в центре, превращены в пешеходные дорожки, на которых удивительно органично уживаются детские площадки,  стоянки для велосипедов, магазины.


Рядом с культурным центром, современным, с прекрасно оснащенным залом, где проходила конференция, отель, площадки для гольфа, вокзальный комплекс. О трудном для наших стран времени напоминает памятник, здесь же в парке, финским солдатам, погибшим в русско- финской войне.

Старики живут отдельно в части города, отведённой под пансионаты. Это тоже рядом, их регулярно, по несколько раз в неделю, навещает молодёжь. В этом же парке можно видеть прогуливающихся вместе с ними или в сопровождении колясок молодых людей. Проблемы отцов-детей здесь, кажется, просто не существует. Это какой-то город солнца. Вообще, считается, что в будущем небольшие города займут особое место, их размеры будут оптимальны при создании инфраструктур, оптимальных для обеспечения комфорта жителей.

Если добавить, что здесь решены и вопросы зимнего отдыха, лыжные маршруты и слаломные спуски, картина становится полной.

Во время гостевой программы,  на прогулочном катере, где мы оказались вместе с другими участниками конференции, меня представили меру города, много делающего для города, живущего его интересами, очень простого и общительного человека. Мы очень быстро нашли общий язык, и общие финские и русские песни. Потом был фольклорный молодежный ансамбль, народные танцы на небольшой площадке перед рестораном на берегу озера. Здесь тоже царила домашняя обстановка. Молодые люди удивительно тепло относились к нему, не просто уважительно, а тем отношением, которое возникает только между домашними людьми. Ещё одно преимущество малых городов.

 

 возле конгресс-холла

 

В течение всей конференции я буквально упивался любой возможности пообщаться с финнами. Мне довелось общаться с людьми разных социальных групп, и помимо интереса к моей стране, который они непременно проявляли, я все время ощущал ту комфортность, когда собеседник понимает тебя в полутонах, мыслит также как и ты, опирается на те же ценности, живет теми же мыслями.

Как будто разговор шел где-нибудь в московской квартире или, по крайней мере, - в «петербургской», что больше соответствует «веянию» теперешнего российского истеблишмента.

 

 

общение с парламентом     

 

Все прожекты зело исправлены быть должны,

дабы казну изрядно не разорять и отечеству ущерба не чинить.

Кто прожекты будет абы как ляпать, того чину лишу

и кнутом драть велю – в назидание потомкам.

                                                                                                                                ПЕТР  I

 

Моя поездка на конференцию «с рабочим русским» не прошла  даром и при очередной реструктуризации пришлось менять работу. Я уходил из Минприроды в Мингеологии, все в одном здании, как теперь говорят «в одном флаконе» (еврейская реклама от перхоти на TV). И пока оформляли мой переход название ведомства, в которое я перешел – Мингеология, перешло снова в Минприроды. И я как бы и не переходил.  Позже с ним слилось и мое бывшее ведомство, вопросы ведения были объединены.

Но в момент моего перехода оба ведомства тянули каждое на себя одеяло, и вопрос о моем назначении, как и нескольких моих коллег, решался министром. Меня взял к себе в международный департамент Р.Г.Мамин, тоже перешедший из Госкомэкологии.  Похоже, ему было поручено формирование всего направления экологии в формате нового министерства. По времени это совпало для него с защитой докторской и избранием академиком, в его подчинении был ещё один, даже дважды, академик В.И.Морозов, геолог по основному образованию, и член-корреспондент академии В.А.Безруков, Департамент превращался в своего рода кузницу академиков. Во всяком случае, вопросы становления министерства могли уже решаться на научном уровне. Р.Г. Мамин успевал ещё писать стихи и в это время издал сборник своих стихов. Подаренный им томик напоминает мне об этом времени.

Вообще, в это время многие из моих знакомых стали академиками разных академий. Как-то на лестничной площадке в коротком разговоре я пожаловался на тупость одного из академиков. Мой сосед сказал мне: Юра, а я ведь тоже академик, он работал в Госстандарте и был избран академиком качества, и рассмеялся, когда я, выразив признательность судьбе, за то, что на одной лестничной клетке со мной живет академик, спросил ещё, а академики количества бывают. Мне тогда показалось, что он тогда задумался над тем, академиком чего он является, и чем может отличаться академик качества от академика количества.

Как напоминание о совместной работе у меня остался томик стихов, изданный им в это же время.

Выбор сделался сам по себе. Просто мой непосредственный начальник не стремился ходить на доклад к И.Ф.Глумову - тогдашнему статс-секретарю министерства - заместителя министра, и ко мне перешли вопросы обеспечения взаимодействия министерства с комитетами Государственной Думы Федерального Собрания. Помимо обязанностей, связанных с подготовкой необходимых документов и выступлений в парламенте, на мне лежали своего рода представительские функции. Это было связано с почти каждодневными посещениями Думы, стать очевидцем прохождения многих законов, видеть вблизи известных парламентариев. Очень быстро присутствие нашего министерства в Думе стало заметным. Работать с И.Ф. Глумовым было приятно.

Отслеживая «наши» вопросы в парламенте, я, надеюсь, сэкономил немало времени министерству. Дело в том, что рассмотрение вопросов в Думе постоянно переносится, сдвигается во времени, возникают новые ситуации, при разрешении которых необходимо присутствие руководителей министерства. И почти постоянно находясь там, удавалось вовремя во время вытащить руководителей министерства на рассмотрение того или иного вопроса. Тогдашний  министр Виктор Петрович Орлов очень четко отлеживал интересы ведомства, не боялся брать на себя решение вопросов, касающихся интересов ведомства. В условиях, когда разные ведомства тянули на себя одеяло, это было оправданным, в хорошем смысле слова, лоббированием интересов развития природоресурсного комплекса. В настоящем В.П.Орлов - член Совета Федерации.

Эта была работа, необходимые сведения о которой можно было почерпнуть, в том числе, и из информационных программ телевидения, работа, что называется, была «на виду». При таком подходе можно было бы и на работу не ходить.

Работа с парламентом была, что называется, конструктивной. Министр, являющийся по определению представителем правительства в Государственной Думе, мог на своем уровне вмешаться в рассмотрение законопроекта, в некоторых случаях законопроект мог быть снят даже в момент рассмотрения,

Позже, все стало определяться в недрах Минэкономразвития, а интересы этого ведомства и, скажем, воспроизводства минерально-сырьвых ресурсов, не всегда совпадали. Наша поддержка законопроекта, касающегося воспроизводства минерально-сырьевой базы, являвшегося для ведомства основополагающим, к тому же прошедшего уже первое чтение, закончилась тем, что пригрозили уволить двух зам министров - Правительство и Администрация Президента к этому времени уже успели развернуться на 180 градусов.

 

убийство Л.Я.Рохлина

 

Утром, когда пленарное заседание уже началось, пронесся слух, что убит генерал Л.Я.Рохлин, кто-то из корреспондентов уже передавал по «мобильнику», что что-то случилось. Через некоторое время слово попросил А.Г.Арбатов и сказал, что на своей даче ночью убит Л.Я.Рохлин, и что туда только что поехал В.И.Илюхин и по его возвращении можно будет сказать, что случилось на самом деле. Где-то, в начале первого вернулся В.И.Илюхин и подтвердил, что произошла трагедия и что ведется следствие. Пока ничего определенного сказать нельзя, история очень странная.

Л.Я.Рохлин был боевым генералом. У всех на памяти были недавние  репортажи из Грозного с Л.Я.Рохлиным в землянке. Он умело воевал, сберегая жизни солдат. Он не повел свои части по заранее определенному пути, о котором знал противник, где его уже ждали, а провел свои части стороной, сохранив людей. Он, как и другие наелся этой грязной войной, которую вело продажные правители.

Теперь став депутатом, он не скрывал своего презрения к режиму, выступал против поддержки «так называемого, демократического президента, который расстрелял парламент и развязал кавказскую войну». Его возмущали кредиты Запада, которые давались на поддержание режима Ельцина. Его усилия противления, по словам одного из свидетелей по делу об убийстве Л.Я.Рохлина, прежде всего интересам двух олигархов Березовского и Чубайса.

По имеющимся в деле показаниям, данным первоначально Т.П.Рохлиной, убийц было трое, они внезапно возникли среди ночи у нее за спиной, насильственно, закрыв ей  рот, препроводили до спальни генерала. Застрелили его из-за спины из пистолета с глушителем, заставили ее найти наградной пистолет мужа, который был затем вымыт и оставлен в доме. После чего убийцы, обязав ее молчать в обмен на жизнь семьи, удалились.

Среди материалов одной из первых пресс-конференций в Думе по его делу были черновики  с его правками по координации протестных действий трудящихся и патриотов России, включающие «выпуск газеты, содержащей срез материалов по геноциду русского народа» и призывы к всеобщей стачке шахтеров, …включая практику ежедневных сводок с мест протестных действий». Похоже, все это, вместе с поддержкой армии, в среде которой Л.Я.Рохлин пользовался большим авторитетом, не могло не напугать тех, кто «рулил» страной. Ни у кого тогда не было сомнений в том, что убийство заказное. Тому было и много косвенных свидетельств. Как, то, что результаты расследования были вынесены до его окончания, само следствие велось в спешке, с большими «натяжками», похоже, что все было предопределено заранее.

Очень странно было больше не видеть Л.Я.Рохлина в Думе, где он всегда был окружен людьми, пользовался заслуженным уважением.

Нас уже приучили к тому, что поддерживаемая СМИ позиция всегда противоположна действительным событиям.

Так случилось и с убийством другого депутата – Г.В.Старовойтовой, не хотелось, чтобы эти два имени стояли рядом. Днем я ее видел в Думе, поднимался в одном лифте с ней, а в вечерних новостях из Петербурга рассказали о том, что она убита по возвращении домой. СМИ сразу же заговорили о причастности к этому красно-коричневых. Ближе к действительности, пожалуй, была моя жена, которая сказала: «кто шляпку свистнул, тот и старушку пришил» (кавычки, естественно, относятся к Оскару Уальду). При ней была большая сумма денег, которые она везла на поддержку депутатов союза правых сил на очередных выборах в Петербурге.

По некоторым признаком дело вообще велось к созданию экономической зоны на северо-западе страны, поближе к Европейскому Союзу. Опять такая же «коробка из-под ксерокса». Вообще г-жа Старовойтова очень старалась. Как-то на одних из парламентских слушаний, не понятно, с какой стати, свое выступление она сделала по-английски, и председательствующим было сделано ей замечание по этому поводу. Вообще, похоже, эта дама не очень считалась с «этой страной». Их образно называли «этастранцами». Сейчас в Думе рассматривается законопроект, рекомендующий правительственным служащим в «присутственных местах» стремиться говорить по-русски.

Березовский в своем прощальном слове в Думе, закончил тем, что «англичанин уходит не попрощавшись, а еврей прощается и не уходит». «Нам будет не хватать его.  В поисках его, пишет А.Проханов, мы станем обращаться то в Интерпол, то вчитываться в списки «жертв «холокоста». В одном месте нам скажут, что он, как Маленький Принц, улетел на другую планету, названную именем Евтушенко. Нам даже покажут эту планету, размерами с почечный камень. Не поверим басням Аксенова, верного друга Березовского по подпольной борьбе с режимом. У Березовского иная судьба.

Добрая волшебница Хакамада, как пушкинская Наина, вернула Березовскому его истинные размеры. Оставаясь живым среди нас, он стал просто не виден. Опять превратился в маленького сверчка и был перенесен в деревню Жестылево Дмитровского района, в дом бабушки Палаши, в ее теплый валенок, откуда тихо сверчит. Баба Палаша услышит, достанет Березовского из валенка, выпустит на стол, где тот ползает и ест хлебные крошки. Насытившись, добрый сверчок начнет рассказывать старушке историю своей жизни. Как катался на шестисотом «мерседесе» и входил без пропуска в Кремль. Какие у него были прекрасные женщины из манекенщиц Юдашкина, и он мчался на снегоходе вдоль по Питерской, и при повороте на Тверскую-Ямскую сам Лужков, в батистовом трико и ермолке, принял его за герцога Эдинбургского и послал воздушный поцелуй. Бабуся немного послушает, закручинится и со словами: «Грехи наши тяжкие», смахнет разговорчивого сверчка в темный валенок».

Напрасно журналисты набросились на стиль, коим написана «Доктрина информационной безопасности России». Им ли, говорящим, по меткому выражению Полторанина, на «лагерном иврите», оценить блистательную лексику документа, не уступающего по изысканности Набокову. Что может быть прекраснее языка, которым изъясняются русские офицеры, обеспокоенные судьбой Отечества? Рекомендуем преподавателям русской словесности включить наиболее поэтичные места «Доктрины» в хрестоматию родной литературы, выдавив оттуда братьев Вайнеров, братьев Стругацких, братьев Тур, братьев Монгольфьер и других «братьев наших меньших», против кого и направлен упомянутый ослепительный текст.


 

вернисаж

 

Как-то, пробегая нижним переходом ГосДумы, где время от времени устраивается  вернисаж, я обратил внимание на тонко выписанные полотна с видами Венеции Сергея Бочарова. Итальянский цикл художника сделал его всемирно известным автором. Картины «Вид Венеции», «Мост вздохов», «Мыс Фиолент» дают представление о том, почему его полотна  пользовались успехом, он стал обладателем Гран-при в Риме и Париже. Художник, которого называют современным Леонардо да Винчи, работает в технике живописи эпохи Возрождения. Более внимательно посмотреть выставку удалось только на следующий день.

Одна из картин, которую я видел в первый день, на следующий день была почему-то снята. Это был портрет  Джанни Версачи.  Последний только однажды согласился позировать жившему у него тогда художнику.

 

один из немногих портрет Версачи

 

На сеанс он явился во фраке, но без штанов. Так его и запечатлел художник. Сеанс был непродолжительным, но художник успел схватить главное, блестяще написана верхняя часть. Картина не была куплена, Версачи заупрямился и не согласился с довольно скромной суммой, которую назвал художник. Потом, когда он вернулся к этому разговору, художник назвал уже реальную цену, превышавшую первоначальную, картина осталась непроданной. Потом умирает Версачи, и картиной начинают интересоваться его наследники – оказалось, что это чуть ли не единственное оставшееся изображение великого модельера. На вывоз картины из Италии накладывается запрет.  Позже картина была вывезена дипломатическим багажом. В Думе она появилась только на один день – стоимость ее возросла неимоверно.     

Но все же, в центре внимания в залах Думы, несомненно, были его последние работы, связанные с его восприятием «новой» демократической России.  Это, прежде всего - «Грачи прилетели» с хорошо узнаваемым вороньем, слетевшимся на нивы России. Столь же узнаваемыми были и персонажи другого его полотна «Неравный брак», на котором изображено венчание России и бывшего президента США Джорджа Буша старшего.

На полотне отдельно размещены Андрей Тарковский, Станислав Говорухин, Игорь Тальков, писатели «деревенской прозы» - духовная элита России,  а вокруг – современные нувориши - политики, деятели культуры, журналисты. Ощущение причастности к происходящему было очень сильным. Кто-то, потупив взгляд, старался проскользнуть незаметно мимо, кто-то подмечал сходство с одним, другим, третьим политическим персонажем. Интересно было видеть у картины политиков, изображенных на ней. На меня, помимо этих картин, наиболее сильное впечатление произвел отдельный портрет Л.И. Брежнева, олицетворяющий уход целой эпохи.

   r1 r1 r1   

 «третья перемена блюд…»

 

Основной работой оставалось подготовка и участие в работе комитетов и в парламентских слушаниях по вопросам недропользования.

По дороге – реклама коттеджного поселка «Шервуд». Интересно требуется ли на работу Робин Гуд. Тут же коттеджный поселок «Лозанна» - раньше возможно было бы какое-нибудь «Бутово». Оптовая продажа в торгово-ярмарочном комплексе «Москва» можно купить все. Цены провинциальные.

Жириновский в ранге заместителя председателя Государственной Думы, развлекается тем, что сталкивает в фонтан своих помощников и потом платил им за унижение по 100 долларов за раз.

По телевидению с утра до вечера навязчивая реклама - новый гель придаст вам новых сил, как в одесском трамвае - всегда в продаже свежих овощей. Телевизионный комментатор, правда, спортивный, уверен, что фигуристы исполнили свою программу под музыку Пучини Тоска с ударением на «а».

В это же время киселевы, сванидзе (он же сионидзе), ковалевы и познеры – других просто не было, судачили о притеснениях многострадального чеченского народа и ни слова о преследовании русского населения, массовых убийствах, пытках, отрезанных головах, краже людей, превозносили чеченских «бойцов» и унижали российских солдат, брошенных всеми, отбивавшихся наотмашь, потому, что враг был и за спиной.  И все это под прикрытием защиты прав человека. У русских этого права не было.

Вчера в «коридорах власти» услышал: «у нас, евреев – все в порядке, это у вас – русских...». На что тот, к кому обращались, подобострастно рассмеялся - для русских «еврейская тема» снова под запретом. Тем, кто контролирует финансовые потоки – тому и карты в .. На что надеются. История повторяется и Карфаген рано или поздно снова будет уничтожен.

А.Мень-заместитель М.Громова – губернатора по Московской области, прославившийся  стремлением прикрыть телевизионную передачу «Русский дом», вдруг сделался нелегитимным – должность не выборная, и тут же оказался на другой, тоже не легитимной должности -  заместителя, теперь уже Московского мэра, не иначе, как для усиления борьбы с экстремизмом – круг замкнулся. Вспомнился курьезный случай в Государственной Думе, свидетелем которого я случайно оказался. ГИБДД оформляло там водительские права нового образца для народных избранников, к числу которых примазался и я. Для выписки новых прав была нужна московская прописка, из области было нельзя, но зато оказалось, что это можно по израильскому паспорту. Неожиданно таких в Думе оказалось немало, скорее всего, из числа проживающих в коттеджах Подмосковья с двойным гражданством. Вспомнился анекдот – снимает пиджак в кнессете – ему говорят Вы же в парламенте. Да, но когда я снял пиджак в английском парламенте – мне сказали Вы же не в кнессете.

Властолюбивый Ельцин, которого все обижают, прикрывавшийся бронежилетом в 1991, расстрелявший парламент в 1993, совершивший уж совсем героическую поездку в  московском троллейбусе, побывавший в районной поликлинике, потом по пьянке упал с моста, на него покушались - на Тверской в его «Жигули» врезался какой-то пенсионер на стареньком «Москвиче». Теперь читает книги – «по одной на день». Как картошку перебирает. Скажет очередную глупость и выдерживает паузу – чтобы произвести побольше впечатления. Интересно и ведь никто не боялся, что спьяну ядерную кнопку нажмет.

 С тем, чтобы противостоять Хасбулатову он передал Дудаеву армейское вооружение, тем самым развязав руки сепаратистам. А когда дело дошло до драки, он и его приспешники делали все возможное и невозможное, чтобы Россия как можно глубже увязла в этом конфликте, в том числе бросая в бой необстрелянными мальчиками, передавая информацию о передвижении войск. Русским противостояли хорошо вооруженные бандформирования, обладающие современными ракетными комплексами и средствами связи, обученные  иностранными легионерами подрывному делу, совершавшие набеги на больницы и родильные дома. Уж как потом за них ратовал Европейский парламент. Пока не взорвали Twines Tawer и теперь там при таможенном досмотре снимают ботинки. Зло перестало быть безнаказным.

Соответственно это отразилось и на международных отношениях «храбрые грузины» стали грозиться тем, что вступят в НАТО, на что наш министр обороны ответил: Да хоть в «Лигу сексуальных меньшинств». Шеварднадзе обиделся. Наконец-то наши научились деловому языку.

Самолет американской авиакомпании American Airlines, следовавший рейсом из Чикаго в Сан-Франциско, совершил экстренную посадку в аэропорту Солт-Лейк-Сити после того, как один из пассажиров достал зажигалку и принялся разогревать ею нечто, похожее на батарейку. Этим пассажиром оказался гражданин Беларуси – опять следы славян. Во время полета он решил разогреть разрядившиеся батарейки его проигрывателя компакт-дисков, как это рекомендовано надписью на тех же батарейках - кратковременный нагрев элементов питания может продлить их жизнь на несколько часов. Американцы – «тупые…», как подметил Задорнов, этого естественно не знали. Адвокат потерпевшего говорит, что его подзащитный находится в крайнем смущении, так как он не замышлял ничего противозаконного.

Его действия привлекли внимание экипажа, который воспринял странные манипуляции с огнем, как угрозу и принял решение совершить промежуточную посадку.

Времена меняются, еще на моей памяти, истребители обрушивали звуковые удары на здание рейхстага, чтобы помешать проведению там заседания бундесрата, затем сломали берлинскую Строительство бетонной стеныстену-символ тоталитаризма, как тогда говорили, прошло время, и стена появилась уже в совсем другом месте. Недавно сообщили о  строительстве бетонной стены, которая должна защитить израильтян от террористов. Место, где работы ведутся особенно активно, находится в Самари - в 30 километрах севернее Тель-Авива. Каждый день десятки грузовиков везут сюда мощные бетонные блоки. За день удается установить около ста метров заграждения. Высота стены 10 метров. А общая протяженность составит почти 400 километров. Работа очень тяжелая, особенно, при жаре за сорок. Строят, в основном, болгары, приехавшие сюда на заработки. Сами израильтяне редко соглашаются на такую работу, боятся оказаться под обстрелом арабов.

строительство новой стены


 

 

С демократами в метро пришли нищие, обычно это молодые женщины из ближнего зарубежья с повисшими на руках маленькими детьми и плакатиком типа – «помогите на жызнь», требовательно заглядывавшие в глаза москвичам. Но очень скоро выяснилось, что это часть страшного бизнеса. Женщины работали за право ночлега, остальные деньги уходили боевикам. Демократы развязали войну в Чечне, подставили там необстрелянных русских мальчиков, о передвижениях воинских частей первыми узнавали боевики. А в метро появились пацифистские листовки, призывающие население не служить в армии. Чечня наглела, по стране прокатилась серия взрывов жилых домов, прогремели взрывы в метро, на площади Пушкина. И надо было видеть с каким старанием телевидение Гусинского и Березовского защищало борющихся за «правое дело» бандитов, не поспевавших отрезать бошки  неверным. Положение выправилось только с появлением В.В.Путина. Теперь хорошо вооруженным и оснащенным боевикам, подпитываемым нефтяным аравийским капиталом, противостояли боевые части. Но это опять не устраивало мастеров нашего телевидения. Основной проблемой стали «холокост» и экстремизм в России. Почувствовав, что их время уходит, Владимир Познер резко изменил тон своих эссе. Реже стало звучать – «эта страна». Этастранцы потянулись назад в Россию. В Государственной Думе стали обсуждать проблемы двойного гражданства, хотя бы во властных структурах, и «голубых» - последнее не прошло - часть депутатов не скрывала свою принадлежность к последним. 


 

Южные Курилы

 

В марте 2002 года Комитет по безопасности, Комитет по международным делам, Комиссия по геополитике провели парламентские слушания «Южные Курилы: проблемы экономики, политики и безопасности».

В слушаниях приняли участие представители органов государственной власти Сахалинской области и местного самоуправления Курильских островов.

Открывая слушания, председатель ГосДумы Геннадий Селезнев отметил, что проблема Южных Курил – одна из насущных проблем России. Южные Курилы важны для России с геополитической, стратегической и экономической точек зрения. Ситуацию на Южных Курилах он назвал парадоксальной: острова богаты природными ресурсами, но экономика региона находится в тяжелом состоянии. Председатель палаты высказался за усиление парламентского контроля исполнения федеральной целевой программы по социальному развитию Южных Курил. Он пообещал внимательно разобраться с законодательными инициативами, поступающими из Сахалинской областной Думы.

На слушаниях выступили Дмитрий Рогозин, Валерий Горегляд, Сергей Бабурин, заместитель председателя ГосДумы Владимир Жириновский, предложивший объявить Японии «великий пост на сто лет в отношении Южных Курил», Михаил Задорнов, Виктор Алкснис, Юрий Тен, Алексей Митрофанов.

Говоря о важном экономическом значении Южных Курил, участники слушаний отмечали, что в этих районах Сахалинской области на площади 5.174 кв. км проживает 15,7 тыс. человек, 65 тысяч гектаров – заповедные земли. Совокупно разведанные запасы полезных ископаемых на Южных Курилах по мировым ценам оцениваются в 45,8 млрд. долларов. На Итурупе освоена добыча рения – редкого «космического» металла, 1 килограмм которого стоит 3600 долларов. Россия добывает в год 36 тонн рения, что соответствует его годовому мировому потреблению. Другой минерально-сырьевой базы рения у России нет. Кроме того, на островах разведаны запасы золота, серебра и серы.

Общие запасы рыбы и других морепродуктов в Южно-Курильском рыбопромысловом районе составляют более 5 млн. тонн и по некоторым оценкам могут приносить России до 4 млрд. долларов в год. В этой связи особую тревогу вызывает контрабанда морских биоресурсов в Японию. По экспертным оценкам ежегодная контрабанда морепродуктов в районе Дальнего Востока составляет около 3 млрд. долларов.

Большой ущерб экономике России наносит заключенное в 1998 году межправительственное рыболовное соглашение с Японией, в котором отсутствует указание на то, что Япония осуществляет вылов рыбы в территориальных водах России. Отсутствует положение об обязательном соблюдении Японией российских законов и правил, а также контроль за действиями японских рыбаков в российских территориальных водах: соглашение предусматривает не разрешительный, а уведомительный характер захода японских рыболовов в территориальные воды России.

Южные Курилы – «абсолютно российская территория» и другие позиции недопустимы. Россия и Япония находятся так близко друг к другу, что просто обречены жить дружно и строить добрососедские отношения. Но вылов рыбы в российских территориальных водах должен осуществляться прежде всего, в интересах России.

На слушаниях особо отмечалась важная роль Южных Курил в обеспечении безопасности России. Обладание Южными Курилами позволяет России контролировать американские и японские суда, не позволяя им заходить в Охотское море.

В вопросе о принадлежности Южных Курил все участники слушаний были единодушны в том, что притязания Японии на российские острова безосновательны.

Правооснования Российской Федерации на Южный Сахалин и Курильские острова вытекают из Каирской (1943), Ялтинской и Потсдамской конференций держав-победительниц (1945), и являются прямым следствием поражения Японии во Второй мировой войне и ее безоговорочной капитуляции, а также последующих соглашений и согласованных действий союзников. Притязания Японии на острова Кунашир, Итуруп, Шикотан и группу островов Малой Курильской гряды, называемых в Японии «Хабомаи», основываются на Совместной декларации СССР и Японии 1956 года (часть вторая статьи 9), которая предусматривает обязательство Советского Союза о передаче указанных островов Японии при условии заключения мирного договора. Этот пункт Декларации следует признать утратившим силу.

Было рекомендовано  пересмотреть сформировавшийся в советском и российском руководстве в 90-е годы подход к вопросу о принадлежности южных Курил, который признает наличие территориальной проблемы в отношениях с Японией. Было рекомендовано вынести данный вопрос на рассмотрение Совета Безопасности, ориентировать МИД на активное продвижение идеи заключения комплексного «Договора о добрососедстве и сотрудничестве». А в случае подготовки и обсуждения проекта договора о территориальном размежевании с Японией исходить из того, что территориальные уступки со стороны России неприемлемы и в договоре может быть зафиксирована только ныне существующая международно-признанная российско-японская граница.

Было рекомендовано при формировании проектов бюджета на 2003-2005 гг. обеспечить финансирование федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов». Рекомендовано прекратить предоставление иностранным судам права на добычу морских ресурсов в Южно-Курильском промысловом районе как ущемляющую интересы российских рыбаков и не продлевать, начиная с 2003 г., действие двустороннего межправительственного Соглашения о некоторых вопросах сотрудничества в области промысла морских живых ресурсов, заключенного в 1998 году. Предложено также ускорить издание карт федеральных округов и субъектов Федерации с обозначением морской границы РФ (12-мильной зоны) и исключительной экономической зоны (200-мильной зоны).

 

нефть Каспия

 

В ноябре 2001 года прошли парламентские слушания «О правовом статусе Каспийского моря».

Каспийский регион в силу его геостратегических, политических, экономических, экологических и иных факторов имеет для России важное значение, в том числе в плане обеспечения национальной безопасности. Особенно, если учесть, что США в 1999 году включили Черноморско-каспийский бассейн в зону ответственности своих вооруженных сил. Каспий обладает уникальными биологическими и богатейшими минеральными ресурсами. В бассейне Каспия сосредоточено от 10 до 18 млрд. тонн условного топлива. В существующих условиях несогласованности международно-правового статуса Каспийского моря вряд ли можно одновременно и сразу решить весь комплекс международно-правовых, экологических, природоохранных и социально-экономических проблем региона.

Активная разработка нефтяных месторождений на шельфе Каспия губительно сказывается на экологическом состоянии моря и прибрежной окружающей среды. Каспий - это, прежде всего, источник огромных природных богатств, в том числе промысловых биоресурсов. Но это и важная транспортная артерия. После распада СССР образовавшиеся независимые прикаспийские государства не просто унаследовали старые экологические проблемы, но породили новые, с которыми самостоятельно справиться они не в состоянии. Важнейшей экологической проблемой является сокращение рыбных запасов, в первую очередь осетровых, гибнет каспийский тюлень, сокращается количество птиц.

Проблема Каспия является международной. Межгосударственная конкуренция в этом регионе проходит в энергетической сфере при установлении контроля за месторождениями нефти и газа. Интерес многих государств, расположенных далеко от Каспия, подогревается еще и уникальным геополитическим положение региона. Он искони является транспортным путем на Ближний Восток, в Центральную и Среднюю Азию, в Индию, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Перед странами Каспийского бассейна стоит задача защиты собственной независимости без ущемления интересов соседей.

Большинство проблем Каспия, подчеркнул он, связано с неурегулированостью вопроса установления его правового статуса. После раздела СССР количество прикаспийских государств увеличилось до пяти, и возникла необходимость пересмотра правового статуса этого внутреннего моря, что означает, что даже дно Каспийского моря будет разделено между прибрежными государствами. До тех пор пока не будет установлен статус Каспия и разделено его дно, напряженность будет сохраняться. Не исключено, что в решение конфликтной ситуации, связанной со спорными нефтяными месторождениями, могут вмешаться страны не каспийского бассейна. Россия не заинтересована в разработке богатств Каспия любой ценой.

 Для нас важнее сохранить уникальный в своем многообразии природный мир Каспия.

Поскольку США объявили Каспий зоной своих жизненных интересов, России, пока не поздно, надо сделать то же самое.

Необходимо особое внимание обратить на вопросы оценки ресурсов Каспия, соблюдения советско-иранских договоров 1921 и 1940 годов. По его мнению, Россия и Иран - две страны, которые должны играть главную роль при определении статуса Каспийского моря.

Приглашенный на слушания депутат Меджлиса Исламского Совета Исламской Республики Иран Хасан Гашкави подчеркнул, что договоры 1921, 1940 годов должны стать основополагающими при разработке новых документов, касающихся Каспийского моря. Он предложил создать Парламентскую Ассамблею прикаспийских стран, которая могла бы контролировать исполнение норм и законов, принимаемых по Каспию.

Парламентские слушания высказались за недопустимость участия российских нефтяных компаний в реализации проектов создания нефтепроводов, минующих территорию РФ, так как это противоречит стратегическим интересам страны.

Было предложено ратифицировать в 2002 году Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Индия и Правительством Исламской Республики Иран о международном транспортном коридоре «Север-Юг», внесенное Правительством Российской Федерации.

Парламентские слушания  обратили внимание на опасность нанесения ущерба политическим, экономическим и иным российским интересам на Каспии, что требует от России осуществления адекватной программы действий; не допускать реализации планов определенных нерегиональных сил, направленных на ослабление позиций России и ее постепенное вытеснение из региона.

 

нефть и газ континентального шельфа

 

В апреле 2002 года прошли парламентские слушания «Нефть и газ континентального шельфа: проблемы освоения и рационального использования», На слушаниях с основным докладом выступил заместитель Министра природных ресурсов И.Ф.Глумов. В слушаниях принял участие и член Совета Федерации В.П.Орлов (в недавнем прошлом Министр природных ресурсов Российской Федерации). В слушаниях приняли участие представители разных министерств (МПР, МЭРТ, МИД, Минэнерго) и компаний, участвующих в освоении шельфа.

 

парламентские слушания, выступает И.Ф.Глумов, в президиуме – первый В.П.Орлов

 

Структурные изменения в системе государственного управления, произошедшие за последнее время, а также большой потенциал российских компаний могут послужить основой для решения большинства проблем, не позволяющих в настоящее время производить интенсивную разведку и освоение месторождений российского шельфа.

В 2001 году Президентом утверждена «Морская доктрина России», в которой проблемы освоения шельфа обозначены как стратегические.

Особенное внимание в рамках слушаний было уделено вопросам законодательного стимулирования проведения геологоразведочных работ, создания технических средств и технологий для изучения и освоения месторождений нефти и газа на континентальном шельфе с целью обеспечения процессов воспроизводства минерально-сырьевой базы Российской Федерации.

И.Ф.Глумов вообще оказался на острие решения возникших проблем. Парламентским слушаниям предшествовали консультации по линии ООН, он сопровождал Президента на переговорах по Каспию. По поводу этих переговоров В.В.Путин высказался, о том, что они имели дело с «плохими переговорщиками», и что мы уже столько отдали, что больше не отдадим».

 

переговоры на высшем уровне

 

Доля морской добычи нефти и газа из морских месторождений в разных странах в последнее время возросла до 35% (1095 млн. т) по нефти и 31,6% (750млрд. мЗ) по газу. Высокая эффективность и отдача на вложенные инвестиции в проведение поисково-разведочных работ на начальном этапе освоения нефтегазоносных морских провинций делает проведение таких работ привлекательным для большинства компаний.

Именно на акваториях отмечается наибольший прирост запасов, и открываются крупные и гигантские месторождения. Это происходит на континентальном шельфе Бразилии, Нигерии, Вьетнама, Китая, Анголы, в Мексиканском заливе, на шельфе о. Сахалин, Баренцевом и Каспийском морях. Наблюдается резкое увеличение затрат на поиски и освоение глубоководных месторождений. В 2000 году суммарные капитальные вложения в этом направлении составляли 8 млрд. долларов США, а по экспертным оценкам в 2004 году они увеличатся почти в 3 раза.

Площадь континентального шельфа России составляет 6,2 млн. км2 при этом 4,2млн. км2 находятся в пределах исключительной экономической зоны, что соответствует 21% площади шельфа Мирового океана. Согласно прогнозной оценке, начальные извлекаемые ресурсы углеводородов на шельфе России достигают 100 млрд. тонн условного топлива, в том числе 15,5 млрд. тонн нефти, 84,5 трлн.м3 газа. Это соответствует 20-25%от общего объема мировых ресурсов углеводородов.

На шельфе России уже выявлено более 20 крупных нефтегазоносных бассейнов и, по крайней мере, в 10-ти нефтегазоносность уже доказана. Выявлено 450 локальных объектов, открыто 32 месторождения, в том числе супергигантские газовые Штокмановское, Русановское, Ленинградское в Северной Арктике и несколько крупных месторождений нефти на северо-восточном шельфе о.Сахалин и в Печорском море. Однако, в настоящее время единственным районом освоения морских месторождений углеводородов в России является участок проекта «Сахалин-2», расположенный на шельфе Охотского моря.

В международной зоне морского дна Мирового океана идет процесс раздела богатейших ресурсов стратегических видов минерального сырья, закрепить наши позиции в Мировом океане задача сегодняшнего дня. Кроме того, согласно Конвенции ООН по морскому праву Россия может юридически закрепить за собой в Северном Ледовитом океане континентальный шельф за пределами 200-мильной зоны, площадью свыше 1,2 миллиона квадратных километров с ресурсами нефти более 4,6 млрд. тонн.

Для Российской Федерации проблемы присутствия, изучения и активного использования шельфа превращаются из чисто технических, прикладных в комплексную геополитическую задачу, решение которой позволит в дальнейшем продолжать активную политику страны на мировом рынке энергоносителей и оставаться независимой от конъюнктуры этого рынка.

 

 парламент 2002

 

Необходимость использования передовых морских технологий для разработки месторождений, которые на сегодня отсутствуют в Российской Федерации, высокая степень риска привлечения капиталов, связанная со сложными условиями работы на шельфе и спецификой разработки месторождений на шельфе, высокая капиталоемкость проектов освоения шельфа. Только объем затрат по подготовке и обустройству Штокмановского месторождения по прогнозам обойдется в 7 млрд. долларов, при общем объеме требуемых инвестиций от 15 до 20 млрд. долларов. При этом запасы этого месторождения составляют менее одного процента от прогнозных начальных извлекаемых запасов на шельфе России.

Все время хотелось поместить в этой главе общий вид Государственной Думы, разместившейся в здании, сохраняющем архитектурный облик столицы, на фронтоне которого по-прежнему изображен герб Советского Союза. Хотя события, свидетелем которых я стал, были больше связаны с залом пленарных заседаний, совсем недавно перекрашенным в желтый цвет. И мне  уже казалось, что панорама этого зала даст представление читателю о происходящих событиях, но время распорядилось само - произошли события, которые вынудили меня сменить эту заставку. Главные события произошли вне этого здания, это здание было только фоном их.


Больше восьми тысяч, по оценкам властей, молодых людей, разгоряченные футбольным матчем мирового первенства, транслировавшимся на Манежной площади, разнесли центр столицы, сожгли припаркованые у тротуаров Охотного ряда и Тверской автомобили, перебили шикарные дорогие витрины центра столицы. Этот бунт оказался для властей сколь же неожиданным, столь и беспощадным.

 

сожженные машины  возле парламента

 

Разгоряченной толпе противостояли, по оценке властей, около 120 растерянных блюстителей порядка, плохо экипированных; хотя когда на улицу выходили старики, против тысячи демонстрантов всегда набиралось до пяти тысяч омоновцев, c дубинками и собаками. Власти оказались просто не готовы. Никто ничего не понял. И тут сообразили, что разгоряченные фанаты перенесли с футбольных полей на площадь, еще недавно перерытую под ларьки «чеченцев», клич «Вперед, Россия!», должный воодушевить футбольную сборную страны. Один мальчик, дозвонившийся до ведущего вечернее обозрение на телевидении комментатора, растерянно обсуждавшего последние события, довольно точно определил случившееся, как противление сытости и развратности Москвы, роскоши и бесстыдству ее витрин и забившей все рекламы.


 

беспорядки на Тверской

 

Несомненно, то, что выплеснулось на площади Москвы, требует внимательного анализа и непредвзятой оценки. Похоже, история повторяется, уже однажды колотили хрустальные витрины, только это было на Алесандер-платц и по времени совпало тогда с приходом к власти нацистов. Похоже, этого же боится сытая, развратная Москва 2002 года. Государственная Дума, после объединения во фракции, пустившая на конвейер производство законов, перестала отвечать своему назначению и события перешли на улицу.

Только что «борцы с русским фашизмом» протащили через парламент Закон об экстремизме. Может  теперь, наконец,  в России будут запрещены организации типа «Баним-Банот» - младшее, детское подразделение зарегистрированного Минюстом «Бейтара»,  где в детских лагерях обучают  ненависти к другим народам, старшие отпрыски которых громили редакции патриотических газет в «расстрельные дни» Октября-93, когда им противостояли только «баркашевцы», не захотевшие бросить на произвол судьбы преданных и обманутых Руцким и Константиновым людей. Или организации сайентологов, одной из целей которой является информирование своих хозяев о  политической деятельности государств, и потому запрещенной в Англии, Франции  и других «цивилизованных» государствах,  свою непричастность к этой организации почти в течение дня пленарного заседания доказывал бывший премьер С.В.Кириенко, кандидатура которого тогда обсуждалась на должность премьера.

 

 

экологическое страхование

 

В июне 2002 года прошли парламентские слушания на тему «Об экологическом страховании в Российской Федерации». В них приняли участие депутаты ГосДумы, представители Правительства, организаций страховщиков, экологи, ученые, специалисты по природным ресурсам, по природопользованию, по обеспечению экологической безопасности субъектов РФ.

Необходимость введения механизма социального страхования очевидна. Россия осталась единственной среди индустриальных стран, где ответственность за экологическое состояние несет государство. Но, по мере становления рыночной экономики, таких возможностей у государства становится все меньше. Выход - в введении экологического страхования. Оно позволит создать страховой финансовый резерв в субъектах РФ, привлечет внебюджетные средства, необходимые для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Законопроект «Об обязательном экологическом страховании» обсуждается с начала 90-х годов. Причина, сдерживающая его принятие, - прогнозируемое увеличение финансовой нагрузки на товаропроизводителей, что приведет к росту налогов, чем-то можно было бы поступиться.

Введение экологического страхования поддержано министерством природных ресурсов. Сохраняющаяся за государством ответственность за экологическую обстановку уводит от ответственности за сохранение окружающей среды владельцев компаний, предприятий, деятельность которых наносит природе вред. Тяжелым бременем для госбюджета становятся последствия многочисленных природных катаклизмов. Так, только на тушение лесных пожаров в текущем году будет затрачено около 1 млрд.руб.

Выступавшие на слушаниях отметили, что экологическое страхование получило широкое распространение в мире при страховании гражданской ответственности за ущерб вследствие аварий на опасном производстве. Международный опыт дает ориентиры в отношении установления тарифных ставок, страховых взносов и других элементов страхования.

Механизм обязательного экологического страхования станет инструментом регулирования и управления экологическим риском с возможностью значительного снижения ущерба третьим лицам.

Была подчеркнута необходимость обеспечения условий для формирования системы обязательного экологического страхования, как составного механизма природоохранной деятельности; административно-правовой поддержки в создании системы экологического страхования и содействия развитию деятельности в области экологического аудита.

 

postscriptum

 

                       

И матрос, на борт не принятый,

Идет, шатаясь, сквозь буран.

Все потеряно, все выпито!

Довольно – больше не могу…

                                         А.Блок

 

Утром я навязался пойти с женой на рынок. Там уже стояли фуры с подмосковной провизией, торговали русские женщины, надзирали черные хозяева. Суетливо метнулись двое мужчин с сумками, один в рясе и шапочке из синего бархата, поверх рясы камуфляжная жилетка, они торопились. К уху священника прижат «мобильник» - должно быть советовался с «начальством».

 День был ярким, весенним. И его глубина и чужой рынок вернули потерянные ассоциации. Подумалось, что эта гаркающая толпа вытеснила более важное, чем жила раньше страна, что-то главное. Торгашество – не свойство русских. Небо перестало быть расчерченным инверсией самолетов - русские перестали уходить в небо, оно опустело, исчезли истребители – закончился керосин, врагов больше не стало.

На моей памяти небо всегда было расчерчено инверсией самолетов, наполнено звуковыми ударами - нация летала, и это было ее делом. Состоявшаяся замена ниши пилотов нишей лавочников для нас гибельна. И дело не только в том, что мой народ ушел из космоса, из авиации. Мы перестали быть агрессивными, перестали дерзать и на смену нам должны придти и пришли более дерзкие народы. И выжить можно только, возродив былые привязанности. Я с горечью и надеждой смотрю в будущее.

 

 

литература:

 

ведущие инженеры

1.                   Горячев В.А., Козлов В.В., Ку­лагин Ю.Н. Акт по результатам испытаний самолетов Ту-104Б на режимах экстренного снижения, отчет №279/303-63,  ГосНИИ ГА, 1963.

2.                   Горячев В.А., Козлов В.В., Ку­лагин Ю.Н. Акт по результатам летных испытаний самолета Ту-104А №42327 по определению влия­ния изменения режима работы дви­гателей на поведение самолета в полете на скоростях близких к ми­нимальным, отчет №279/303-63,  ГосНИИ ГА, 1963.

3.                   Кулагин Ю.Н., Сухомлин И.М. Акт по результатам совместных испытаний самолета Ту-114 №76459, оборудованного автома­том углов атаки и перегрузки АУ­АСП-8, отчет №352/372-68 ГосНИИ ГА, 1968.

звуковой удар

4.                   Роднов А.В., Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. и др. Научно-техниче­ский отчет 65-481 ЛИИ, ЦАГИ, Гос­НИИ ГА, 1965, 185с.

5.                   Роднов А.В., Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. и др. Научно-техниче­ский отчет 66-559-11, ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, 1966, 198с.

6.                   Роднов А.В., Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. и др. Научно-техниче­ский отчет 65-481 ЛИИ, ЦАГИ, Гос­НИИ ГА, 1968, 180с.

7.                   Кулагин Ю.Н. Особенности распространения ударной волны малой интенсивности в условиях города. Труды  ГосНИИ ГА, вып.52, 1968, стр. 207-212..

8.                   Кулагин Ю.Н. Преобразова­ния ударной волны малой интен­сивности вблизи препятствия. Материалы советско-французской рабочей группы авиационных специалистов по сверхзвуковому самолету, 1968., 10с.

9.                   Кулагин Ю.Н. Взаимодействия ударных волн слабой интенсивности. Труды ГосНИИ ГА, вып.. 55, 1969, стр. 41-52.

10.               Кулагин Ю.Н. Преобразования импульса давления вблизи препятствия. Материалы II Всесоюзной конференции по прикладной аэродинамике, Киев,1969.

11.               Кулагин Ю.Н., Лебедев В.Л., Эффект препятствия при преобразовании импульса давления малой интенсивности. Труды ГосНИИ ГА, вып.60, 1970, стр.111-114.

12.               Кулагин Ю.Н. Исследование характеристик звукового удара вблизи неоднородной поверхности. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, 1970, 125с.

13.               Кулагин Ю.Н. Автореферат диссертации по теме: «Исследование характеристик звукового удара вблизи неоднородной поверхности». Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, 1970, 35с.

14.               Кулагин Ю.Н. Пролет сверхзвукового самолета над городом. Материалы VII Всесоюзной акустической конференции, Москва, 1971.

15.               Кулагин Ю.Н. К вопросу влияния формы сверхзвукового самолета на интенсивность звукового удара. Материалы III научно-технической конференции молодых специалистов. ГосНИИ ГА, 1971, стр.51-55.

16.               Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. Основные результаты исследований в области звукового удара, проводимые в СССР. Материалы НТС-II-71, секция по транспорту, СЭВ, Москва, 1971, 1,2л.

17.               Sonic Boom Committee Proceedings, SBC/1, ICAO, Montreal, 1972.

18.               Coulauguine Y.N. Study of the Impact on Human Beings to the Sonic Boom. Proceedings of the Sonic Boom Committee, SBC/1-WP/, ICAO, 1972.

19.               Кулагин Ю.Н., Лебедев В.Л. Особенности преобразования волны давления вблизи препятствия. Труды ЦАГИ, вып. 1489, 1973, стр.82-88.

20.               Кулагин Ю.Н. Альтернативы решения проблемы звукового удара. Материалы на III научно-технической конференции по прикладной аэродинамике, Киев 1973, 17с.

21.               Кулагин Ю.Н. Методика измерения и контроля параметров звукового удара. Научно-технический отчет 883-913-73, ГосНИИ ГА, 0,3л.

22.               Кулагин Ю.Н., Ронжина И.Н. Особенности поведения животных моря и суши и возможные последствия для них звуковых ударов от СТС. Научно-технический отчет 883-913-73, ГосНИИ ГА, 1,0л.

23.               Кулагин Ю.Н. Измерения параметров звукового удара от опытного варианта сверхзвукового транспортного самолета. Научно-технический отчет 883-924-73, ГосНИИ ГА, 1973, 1,6л.

24.               Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. Реакция населения на многократные воздействия звуковых ударов от СТС. Научно-технический отчет 888-914-73, ГосНИИ ГА, 1973, 1,0л.

25.               Y.N. Coulauguine Avalanche Hazard Associated with SST. Sonic Boom Committee Proceedings, SBC/2-WP/32, 1-11 May,  ICAO, 1973.

26.               Sonic Boom Committee Proceedings, SBC/2 1-11 May, ICAO, Montreal, 1973.

27.               Кулагин Ю.Н. Общая модель СТС – окружающая среда. Научно-технический отчет 14-30-74, ГосНИИ ГА, 1974, 1.0л.

28.               Каменский В.Н., Кулагин Ю.Н. Основы расчета интенсивности звукового удара.. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 13с.

29.               Кулагин Ю.Н., Лебедев В.Л., Сипапин Ю.В. К оценке интенсивности звукового удара вблизи неоднородной поверхности. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 8с..

30.               Кулагин Ю.Н., Селянин В.Н. Вопросы методики измерения и контроля параметров звукового удара. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 17с.

31.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Измерения и контроль звукового удара при испытательных полетах СТС Ту-144. Научно-технический отчет 447-497-75, ГосНИИ ГА, 1975, 1,5л.

32.               Кулагин Ю.Н. Лавинная опасность от сверхзвукового транспортного самолета. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 7с.

33.               Кулагин Ю.Н., Бурменко А.И. Состояние проблемы и подход к нормированию звукового удара. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 14 стр.

34.               Кулагин Ю.Н. Контроль и измерение параметров звукового удара от самолета Ту-144. Материалы VI франко-советской встречи специалистов по сверхзвуковому самолету, 1976, 0,5л.

35.               Кулагин Ю.Н. Характеристики звукового удара сверхзвукового самолета и их контроль. Материалы  IX Всесоюзной акустической конференции, 1977.

36.               Дремлюгин В.И,. Кулагин Ю.Н. Нормирование и снижение воздействия звуковых ударов при эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолетов. Материалы НТС-XI-77, секция по транспорту, СЭВ, 1977, 1,2л.

37.               Кулагин Ю.Н., Скрипниченко С.Ю. Специфические требования к сверхзвуковому транспортному самолету при полете по маршруту. Материалы Всесоюзной конференции норм летной годности, 1977, 0,3л.

38.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Интенсивность звукового удара. Труды ГосНИИ ГА, вып.141, 1977, 0,3л.

39.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф, Орлова Н.Н. Контроль и измерение параметров звукового удара на воздушных трассах гражданской авиации. Научно-технический отчет 214-255-77, ГосНИИ ГА, 1977, 2,5л..

40.               Дремлюгин В.И.,Кулагин Ю.Н. Влияние отклонения самолета от заданного режима полета на интенсивность звукового удара. Наука и техника гражданской авиации, вып.162, 1978, 2с.

41.               Кулагин Ю.Н. Проблема звукового удара. Итоги науки и техники. Воздушный транспорт, том 7, ВИНИТИ, 1979, стр. 99-158.

42.               Егоров Г.С., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Моделирование звукового удара в лабораторных условиях. Труды ТашПИ, вып.285, 1979, 8с.

43.               Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. Исследования влияния звуковых ударов от СТС на окружающую среду и население. Научно-технический отчет 206-313-79, ГосНИИ ГА, 1979, 97с.

44.               ГОСТ 23552-79. Самолеты гражданской авиации. Допустимые уровни интенсивности звукового удара на местности и методы его измерения.

45.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н. Особенности возникновения и распространения звукового удара. Материалы Всесоюзной научно-технической конференции. Труды ГосНИИ ГА, 1982, 0,24л.

46.               Кулагин Ю.Н. Зашита окружающей среды при авиатранспортных процессах, «Транспорт», М.,1984, стр 140-165.

47.               ОСТ 54 30027-84. Самолеты гражданской авиации. Методы определения обобщенных характеристик звукового удара, 1984.

48.               Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Исследование влияния формы эпюры давления на характеристики звукового удара. Научно-технический отчет 252-476-81, ГосНИИ ГА, 1981, 125с.

 

эмиссия авиадвигателей

49.               Кулагин Ю.Н. Контроль загрязнения воздушной среды в аэропортах. IX Венгерские Дни Авиационных Наук. Международная конференция, Будапешт, 10-12 ноября 1988г.

50.               Ермилов А.С., Карпин Б.Н., Кулагин Ю.Н., Минаев И.В. Исследования и разработка мероприятий по уменьшению выбросов в атмосферу авиадвигателями новых и модифицированных самолетов. Научно-технический отчет №327-474-82, ГосНИИ ГА, 1982, 102с.

51.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Леонович В.Н. Разработка методов оценки влияния СТС на окружающую среду. Научно-технический отчет №375-82, ГосНИИ ГА, 1982, 71с.

52.               Кулагин Ю.Н., Орлова Н.Н. Методика расчета концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе в районе аэропорта. ГосНИИ ГА-Госгидромет СССР, 1983, 12с.

53.               Горбатко А.А., Ермилов А.С., Карпин Б.Н., Кулагин Ю.Н., Временные  нормативы на эмиссию загрязняющих веществ для новых типов двигателей, разрабатываемых для самолетов ГА, МАП-МГА, 1983, 0,1л.

54.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Исследование характеристик загрязнения воздушной среды выхлопными газами двигателей ВС в аэропортах с большой интенсивностью движения. Научно-технический отчет №339-589-84, ГосНИИ ГА, 1984, 137с.

55.               Кулагин Ю.Н. Оценка характеристик загрязнения воздушной среды при авиатранспортных процессах на примере международного аэропорта Шереметьево. Материалы советско-французской отраслевой группы по изучению влияния воздушного транспорта на окружающую среду. 1984, 49с.

56.               Свинухов В.П., Кулагин Ю.Н. Исследование влияния качества топлива на уровень вредных видов эмиссии авиационных газотурбинных двигателей. Научно-технический отчет №198-300-84, ГосНИИ ГА, 1984, 199с.

57.               Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Малая А.Е., Минаев И.В. Проведение контроля воздушной среды в аэропортах ГА. Научно-технический отчет №1872 (инв.70),  ГосНИИ ГА, 1985, 110с.

58.               Y.N. Coulagin. Jet-engine Emmissions at Sheremetjevo Airport Studied. Bulletin ICAO Dec. 1985, pp.22-25.

59.               Aircraft Engine Emission Committee Proceedings, CAEP/ , ICAO, Montreal., 1985

60.               Aviation Environmental Protection Committee Proceedings, CAEE/1, 9-20 June,  ICAO , Montreal., 1986

61.               Кулагин Ю.Н. Методы контроля (мониторинга) и математического моделирования загрязнения воздуха в окрестности аэропорта. CAEP/1-WP/41 20/5/86, ICAO, Montreal, 1986, 4р.

62.               Кулагин Ю.Н. Методика контроля и рекомендации по снижению эмиссии двигателей воздушных судов в эксплуатации. Госкомприроды СССР-МГА, - М., 1988, 89с.

63.               Кулагин Ю.Н. Воздействие авиации на окружающую среду. IX-е Венгерские дни авиационных работ. 10-12 ноября 1988. Будапешт

64.               Кулагин Ю.Н. Снижение эмиссии двигателей НК-8-2У, находящихся в эксплуатации Научно-исследовательская работа. Договор 80-127-1129. ГосНИИ ГА, 1989, 48с

65.               Запорожец А.И.,Кулагин Ю.Н. Разработка модели и программы расчета на ЭВМ загрязнения авиадвигателями верхних слоев атмосферы. Научно-исследовательский отчет 817-В91, КИИ ГА (договорная работа), 1991, 34 с.     

66.               Кулагин Ю.Н. Методика контроля загрязнения атмосферного воздуха в окрестности аэропорта, Минтранс России- Минэкологии России, Москва 1992, 56с.

67.               Кулагин Ю.Н. Методические указания по определению и установлению лимитов выброса загрязняющих веществ двигателями воздушных судов при определении платы за выброс загрязняющих веществ. ГосНИИ ГА- Госкомприроды СССР. -М, 1991.

68.               Y.N.Coulaguine Russia Traffic Emissions Impact on the Baltic Sea Area. Strategy and Practical Steps. Helsinki Commission Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM), Proceeding of the Group of Experts on Airborne Pollution of the Baltic Sea Area Meeting (EC EGAP), Rostock-Warnemunde, Germany, 23-27 January, 1995, pp 26.

69.               Y.N.Coulaguine. Measures to Limit and Control Pollution of Lead Emission to  Atmosphere with Automobile Exhaust. Helsinki Commission Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM), Proceeding of the Group of Experts on Airborne Pollution of the Baltic Sea Area (EC EGAP) Meeting, Rostock-Warnemunde (Germany) 23 - 27 January, 1995.

70.               Helsinki Commission Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM), Proceeding of the Group of Experts on Airborne Pollution of the Baltic Sea Area Meeting Proceedings (EC EGAP), Gdansk, Poland, 26-28 April 1995.

71.               Helsinki Commission - Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM), Group of Experts on Airborne Pollution of the Baltic Sea Area Meeting Proceedings (EC EGAP),  ТС-6 Meeting, Berlin, Germany, 14-15 Dec.1995.

72.               Helsinki Commission- Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM), Group of Experts on Airborne Pollution of the Baltic Sea Area Meeting Proceedings (EC EGAP),   EGAP-EMEP Coordination Meeting, Potsdam, Germany, 4-6 March, 1986.

73.               Y.N.Coulaguine Traffic Emissions Reduction Strategy and Practical Steps. Proceedings of the Conference on Sustainable Inter-Regional Transport in Europe, Kouvova, Finland, 10-12 June 1996, pp 20.

74.               Кулагин Ю.Н. Правила экологической безопасности эксплуатации автомобильного городского и автомобильного транспорта, Proceedings of the Confererence on Sustainable Inter-Regional Transport in Europe, Kouvova, Finland, 10-12 June 1996, pp 43.

75.               Aviation Environmental Protection Committee Proceedings, CAEP/5, ICAO, -WP/XX, 8/01/01.

 

другие источники, используемые или на которые делаются ссылки в работе:

76.               Рыжов О.С. Затухание ударных волн в неоднородных средах. ПМТФ, 1961, 32с.

77.               Ландау Л.Д. Об ударных волнах на далеких расстояниях от места возникновения. ПММ, т. IX, вып. 4, 1975.

78.               Жилин Ю.Л. Влияние компоновки самолета, режима его полета и состояния атмосферы на интенсивность звукового удара. Труды ЦАГИ, вып. 1094, 1967.

79.               Жилин Ю.Л. Теория звукового удара. Труды ЦАГИ, вып. 1489, 1973, стр.3-24.

80.               M.J-C. Wanner. Theoretical and Experimental Studies of the Focus of Sonic Booms. IASA, 1972, vol. 21. pp. 13-32.

81.               Бендат Д., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. «Мир», М., 1974.

82.               Берлянд М.Е.. Актуальные вопросы исследований атмосферной диффузии и загрязнения атмосферы. В кн. Метеорологические аспекты загрязнения атмосферы, т.1., -М., 1981.

83.               Запорожец А.И. Оптимизация процедур эксплуатации самолетов гражданской авиации с целью уменьшения их неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, КИИ ГА, Киев, 1984, 286с.

84.               R.L.Wayson, and W.Bowlby, Members, ASCE, International Airoport Air Pollutant Emissions, J.Transp .Eng., 1988, 114, N1, 1-20

85.               Jackman C.H., A.R.Douglass, P.D.Guthrie, and R.Stolarski, The sensitivity of total ozone and ozone perturbation scenarios in a two-dimensional model due to dynamical inputs, J.Geophys. Res., 97, 9873-9887,1989.

86.               Международные стандарты и рекомендуемая практика. Охрана окружающей среды. Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, т.II, Эмиссия авиационных двигателей, 2-ое издание, ИКАО, Монреаль, 1992.

87.               ГОСТ 17.2.2.04-86. Двигатели газотурбинные самолетов гражданской авиации. Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ. Госстандарт СССР.

88.               Нормы на эмиссию (выброс) загрязняющих атмосферу веществ для турбореактивных двигателей с тягой менее 26,7 кН, для турбовинтовых и турбовальных авиационных двигателей и силовых установок, предназначенных для установки на воздушные суда, Минтранс - Минпром Российской Федерации, -М, 1992.

89.               «Сегодня»  24 марта 2001 №64.

90.               События 21 сентября – 5 октября 1993 года. Организаторы, исполнители и жертвы политического противостояния. Доклад Комиссии Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по дополнительному изучению и анализу событий, происходивших в г. Москве 21 сентября – 5 октября 1993 год, М.,1999, 354 с.

91.               И.Г.Гердер. Идеи к философии истории человечества. «Наука», М., 1977, 703

92.               Мазурин И.М., Уткин Е.Ф., Королев А.Ф. Киотский и Монреальский протоколы как примеры глобализации в климатологии. Парламентские слушания по законодательному обеспечению реализации рамочной конвенции ООН об изменении климата и Киотского протокола.

93.               М.Леонтьев. телевизионные программы «Однако», «Другое время».

94.               В.Познер. Телевизионная программа «Времена».

95.                Прямчук С.Д. Славяне-лужичане-Serbja LUZICTI SRBOVE V NEMECKU

96.               «Тайны третьего рейха»

 

                                                                                     

Автор этой монографии Кулагин Юрий Николаевич работал в ГосНИИГА с 1963 по 1993 год в отделе ведущих инженеров, отделе аэродинамических исследований. Принимал участие в летных испытаниях и испытаниях на устойчивость и управляемость самолетов Ту-104, Ту-124, Ту-114, Ан-12, Ан-76, Ан-2, Як-40 в качестве ведущего инженера по испытаниям.

Возглавлял сектор исследований звукового удара, сектор эмиссии (выброс загрязняющих веществ) авиационных двигателей, успешно закончил аспирантуру ГосНИИ ГА и защитил кандидатскую диссертацию по специальности эксплуатация летательных аппаратов, автор более 100 научных трудов.

Работы Кулагина Ю.Н. достаточно хорошо известны в нашей стране и за рубежом. Он неоднократно представлял интересы страны в различных международных организациях, принимал участие в работе специализированных комитетов по звуковому удару (SBC), эмиссии авиационных двигателей (CAEE),  охраны окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), принимал участие в работе советско-французской рабочей группы авиационных специалистов по сверхзвуковому транспортному самолету.

Кулагиным Ю.Н. и его группой были созданы уникальные, не знавшие отечественных и зарубежных аналогов  установки и системы, связанные с изучением проблем звукового удара и эмиссии авиационных двигателей. Проведено большое число исследований в этих областях, в том числе совместно с ЛИИ МАП, ЦАГИ, ОКБ им А.Н.Туполева, Институтом  медико-биологических проблем.

В Минприроды России Ю.Н.Кулагин возглавил направление работ, связанных с организацией и обеспечением контроля загрязнения от передвижных  источников. Принял участие в работе по подготовке законопроектов по предупреждению загрязнения от транспорта, охране атмосферного воздуха, охране окружающей среды, участвовал в работе группы экспертов по загрязнению воздушной среды региона Балтийского моря (EC EGAP) HELCOM (1995, 1996).

В последнее время в МПР России Ю.Н.Кулагин  руководил отделом по обеспечению взаимодействия с Государственной Думой и Советом Федерации, Представительством Правительства Российской Федерации в Государственной Думе и Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации при подготовке и сопровождении законопроектов природоресурсного блока.

 

CURRICULUM VITAE

Yury N. Coulaguine

 

Ph.D., head of the Board Division for parliament activities of

the Nature Resources Ministry  of the Russian Federation

e-mail:  kulagin@mpr.gvm.ru

 

Educated from the Bauman`s Higher Technology School (nowadays Technology University) as an engineer-mechanic, then worked at the State Research Institute for Civil Aviation as a flight test engineer specialized in aerodynamics. Amang the jets tested are the Tupolev`s as well as Ilyuashion`s and Antonov`s planes, participated in joint flight testing at the Jukovsky Flight Center. At the same time passed the post-graduate course at the State Research Institute of Civil Aviation and defended the thesis of the Ph.D (engineering).

Having experience in study of the sonic boom problem responded to supersonic jet has participated  as a member in work of the French-Russia Aircraft Industry Group,  as well as in the negotiations on government level responded to the flight of Concorde through Russia.

Participated also as an advizer at the Sonic Boom Committee (SBC), the Engine Emission Committee (CAEE) and the Environmental Protection Committee (CAEP) of ICAO,

At the same time headed the Jet Emission Laboratory of the State Research Institute for Civil Aviation.

Last time worked at the Ministry of the Nature Resources of the Russian Federation, at the Department of  Airborne Polution as senior member (branch of transport, energy resources) and  nowadays as a head of the Parliament Board Division.

Among the activities on is a participation as a member in the Group of Experts on Airborne Pollution of the Baltic Sea Area (EC EGAP) HELCOM.

 

 

Кулагин Юрий Николаевич

ВЕХИ

e-mail: kulagin@mnr.gov.ru

 в начало                       

 

 

 

Hosted by uCoz