Кулагин Ю.Н.
В Е Х И
глава I ведущие инженеры
глава II звуковой удар
глава III эмиссия авиадвигателей
глава IV Environment
Москва 2002г.
Кулагин Ю.Н.
глава I ведущие инженеры
глава II звуковой удар
глава III эмиссия авиадвигателей
глава IV Environment
Москва 2002г.
Похоже, что в последнее
время возрос спрос на мемуарную литературу, скорее даже не спрос, а потребность
высказаться разного рода «мемуаристам». Что может быть объяснено отчасти
незавершенностью начатых исследований, разорванных во времени и невостребованных последним десятилетием.
Это своего рода
ностальгия. Сегодня пишут все, легче назвать тех, кто не пишет. Такого рода
попыткой являются и настоящие записки. Впрочем, от последних они, похоже,
отличаются тем, что здесь не обошлось без некоторых математических выкладок,
без которых изложение осталось бы неполным. С другой стороны, возможная здесь
форма монографии, приближенная к научному тексту, интересна, могла бы быть
только специалистам, а затрагиваемые здесь проблемы, похоже, носят более
широкий характер, как по теме исследований, так и по типу и числу участников событий.
И, конечно же, автором не
владело тщеславное желание пополнить научную мысль еще одними учеными
записками, которые, к тому же, не обязательно будут прочитаны. Хотя одна-две
идеи, представляющие интерес, в них все же, надеюсь, найдутся. Полагаю, что это
относится к предложенным здесь решениям случайных переходных процессов на
примере исследований, выполненных на камере звуковых ударов, позволяющим
проследить реакцию системы на воздействие по спектральным характеристикам на
входе и на выходе системы.
Идея столь же новая,
сколь, на первый взгляд, и нелепая.
Однако автор надеется, что при
внимательном отношении полученные результаты могут быть использованы при
изучении случайных процессов разного типа, неподдающихся исследованию в обычном
смысле слова. Что может оказаться полезным для решения многих прикладных задач.
Не менее интересными для
исследователей могут оказаться и представленные здесь обширные материалы,
касающиеся изучения явления звукового удара, разных его проявлений, исследований в области эмиссии авиационных
двигателей, воздействия авиации на окружающую среду, изучению которых автор посвятил значительную часть своей жизни,
и, несомненно, которыми он был увлечен, как двумя любимыми женщинами.
Электронная версия подачи
материалов здесь представляется оправданной, поскольку позволяет включить в
рассмотрение не только результаты исследований, но и сами материалы
исследований, в частности протоколы испытаний. Расшифровка которых современными
машинными методами позволяет получить более надежные результаты, и использовать
их при решении прикладных задач, относящихся, например, к характеристикам
процессов в авиационных двигателях,
изучение которых не входило в рамки настоящих исследований, для выхода туда
достаточно нажать в нужном месте на клавишу «мыши».
И другое немаловажное
преимущество электронной версии – это всегдашняя готовность редактировать изложение,
в зависимости от настроения или замечаний, появляющихся при обсуждении
материалов в сети.
Автору этих строк
посчастливилось общаться со многими интересными людьми и стать участником не менее
интересных событий, поэтому язык технического повествования все время сбивается
на повествовательный тон.
Всем этим людям и
посвящается эта, не претендующая только на удовлетворение ученых амбиций,
работа. Остается только желание ещё раз пообщаться с ними со всеми.
Когда эта работа только
формировалась, я часто слышал от своих друзей: что и кто-то из них собирается
что-нибудь написать ... В этом отношении я считаю этот труд коллективным. Если
эти заметки покажутся скучными, достаточно просто отложить их, и не читать
вовсе. Или же вместе с автором попытаться войти в то замечательное время, из
которого мы вышли. А как говорят - нельзя дважды войти в одну и ту же реку. И
все же стоит попробовать.
Особая признательность
друзьям, с которыми работал, которые поддержали меня в решимости собрать все
эти материалы в одно целое. И которые, я очень надеюсь, осуществят и свои
намерения записать на бумаге свою часть воспоминаний.
Заранее признателен всем,
кто перелистает эти страницы.
С
уважением,
Оглавление
измерения на кинотеодолитной базе
исследования влияния подстилающей
поверхности
преобразования волны давления вблизи
препятствия
исследования влияния приземной
турбулентности
полеты СТС Ту-144 на мерной базе
исследования фокусирования звукового удара
измерения по трассе полета СТС
социологические исследования по трассам полета
воздействие на другие самолеты
исследования влияния формы эпюры давления на характеристики звукового
удара
группа авиационной орнитологии
спектральная плотность энергии
звукового удара
завершение исследований по проблеме
звуковые удары от космических объектов
глава III эмиссия авиадвигателей
выброс загрязняющих веществ в зоне/окрестности аэропорта
выброс загрязняющих веществ по трассам полета
применение буксировщика для транспортировки самолета
совмещение прогрева двигателей с выполнением руления
выполнение взлета на номинальном режиме
измерения эмиссии двигателей на самолете
двигатель Д-30 II серии (Ту-134)
снижение эмиссии двигателей НК-8-2У, находящихся в эксплуатации
измерения эмиссии двигателя в полете
уровни выброса (удельные выбросы) загрязняющих веществ в зоне аэропорта
масса выброса (валовые выбросы) загрязняющих веществ в зоне аэропорта
контроль загрязнения воздушной среды в окрестности аэропортов
измерения уровней загрязнения воздуха в аэропортах
возможности применения газовых мониторов типа 1306 B&K
для автоматизированного контроля загрязнения воздуха в аэропортах
эксплуатационные испытания системы 7621-1306
проверка работоспособности систем
программа расчета уровней загрязнения, совмещенная с системой мониторинга
выброс от автомобилей в зоне аэровокзала
выброс при хранении и заливке топлива
испарение углеводородных топлив
прогноз загрязнения в окрестности аэропортов
экономический рост, транспортные нужды и устойчивое развитие
стратегия устойчивого развития
ратификация Договора о дружбе, партнерстве и сотрудничестве между Россией и Украиной
состояние отечественной авиации
Киотский и Монреальский протоколы как проявление глобализации мировой
экономики
о захоронении химического оружия в Балтийском море
запрет вывоза из страны старых автомобилей
меры по сокращению выбросов свинца при сгорании свинец содержащих
бензинов
нефть и газ континентального шельфа
Каменный век
закончился не потому,
что закончились камни.
Приоритеты последнего
столетия, несомненно, связываются с развитием авиации. Оглядываясь на начало
эры воздухоплавания, поражаешься тому, что уже первые летательные аппараты
несли в себе практически все основные элементы современного самолета, начиная
от самой схемы самолета и кончая элементами управления.
Современный самолет
принципиально мало, чем отличается от самолета, впервые поднятого в воздух почти
столетие назад братьями Райт, за исключением, может быть, того, что в
отличие от своего предшественника последний производит больше шума и
загрязнения. Этим проблемам и посвящена настоящая работа.
Можно назвать две
причины, оправдывающие желание обратиться к монографии. Это-стремление разобраться
в накопившихся архивах и, не в последнюю очередь - появившееся свободное время.
Правда, последнего тоже не хватает, что-то удается только урывками. Со времени
событий, о которых здесь рассказывается, прошло достаточно много времени, что
позволяет более их осмыслить, взглянуть со стороны и попытаться систематизировать
накопленный опыт.
С горечью приходится
отметить, что продолжение разработок, начатых когда-то, составляющих опыт целого
поколения исследователей, по разным причинам сегодня стало невозможным, главным
образом из-за отсутствия целевого финансирования, высокой их стоимости, а
результаты уже выполненных исследований оказались невостребованными.
Вместе с тем, результаты
этих работ могут оказаться полезными при решении многих практических задач в
будущем, и хотелось бы надеяться, что хотя бы некоторые из них получат дальнейшее
развитие.
Интересы автора, долгое
время проработавшего в гражданской авиации, были непосредственно связаны с
проведением летных испытаний самолетов, их аэродинамических характеристик,
исследованиями в области звукового удара, авиационного шума и эмиссии
авиационных двигателей.
Мне пришлось участвовать
в летных испытаниях различного типа самолетов гражданской авиации, в том числе
таких уникальных машин, как Ту-114, Ту-104, Ту-124, Ил-62, Ан-12, Ан-76,
Ан-24, Ил-86, Ил-76 и др.
Помимо непосредственного
знакомства с методами организации и проведения летных испытаний, это давало
возможность и удовольствие общения со многими ведущими авиационными
специалистами, конструкторами и инженерами авиационной промышленности,
известными летчиками-испытателями.
Наиболее существенными
результатами выполненных работ являются экспериментальные и натурные исследования
в области звукового удара от сверхзвукового самолета, эмиссии авиационных двигателей,
мониторинга загрязнения воздушной среды в зоне аэропортов.
В рамках этих
исследований мне довелось работать вместе с ведущими специалистами ряда
авиационных ведомств. Летно-испытательного комплекса Государственного
научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), где я
проработал более 30 лет, Летно-исследовательского института им. М.М.
Громова (ЛИИ), Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е.
Жуковского (ЦАГИ), Института
авиационной и космической медицины, Киевского (КИИ ГА) и Рижского
(РИИ ГА) институтов инженеров гражданской авиации. В работах принимали
участие Ташкентский политехнический институт (ТашПИ), Академия гражданской
авиации (АГА), авиационно-технические службы аэропортов Ташкента,
Сухуми, Адлера, Кишинева, Львова, Кольцово (Екатеринбург), аэропортов «Шереметьево»
и «Внуково» (мониторинг загрязнения), аэропорта Таллинна
(авиационная орнитология).
К большому сожалению
многих непосредственных участников событий, о которых говорится ниже, или на
которых ссылается автор, уже нет в живых, время забрало их.
Автор признателен своему
первому научному руководителю Мирону Павловичу Могилевскому, моему научному
руководителю Рафику Арташезовичу Межлумяну.
Так сложилось, что почти
сразу же по окончании Московского высшего технического училища им.
Н.Э.Баумана (МВТУ), исключая обязательную в то время работу по
распределению на оборонном предприятии по полученной мной специальности -
жидкостные ракетные двигатели, я пришел в Государственный научно-исследова-тельский
институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА).
И после непродолжительной
беседы с одним из руководителей института, в будущем долгое время его
бессменным начальником Р.В.Сакачом, был принят на работу в отдел ведущих
инженеров. Радий, как сокращенно про себя мы звали Р.В.Сакача, подбирал
тогда молодых людей, формируя испытательный комплекс института.
Практически
все были из МАИ. Представитель МВТУ здесь был исключением. С
авиацией меня связывали курс газодинамики на моем факультете, и причастность
к МВТУ, где все когда-то
начиналось. Ведь именно в
Императорском высшем техническом
училище Николай Егорович Жуковский в свое время (1909) организовал
студенческий кружок любителей воздухоплавания и стал читать специальный курс
лекций по аэродинамике и авиации.
во внутреннем дворике МВТУ
Перевод
в ГосНИИ ГА надолго определил мою судьбу. Трудно сказать, как сложилась
бы моя жизнь дальше, не сделай я тогда этого шага. Не знаю, как сложились дела
у других моих однокашников. Только теперь, почти через 50 лет, когда стали
известны имена выдающегося конструктора ракетной техники В.Ф. Уткина -
создателя «Сатаны», и другого, не менее прославленного конструктора
ракетно-космических систем Д.А.Полухина, стало ясно, что моими
однокашниками тогда по МВТУ были дети знаменитых конструкторов. Так же
как, позже узнал, что моим увлечением тогда была дочь ставшего позже известным
академика – одного из столпов создания космических систем. А тогда это были
просто полеты на иммельмане, прикосновение к мягко рассыпанным по ветру волосам
сидящей в кабине впереди очень красивой девушки. И запах ее волос остался как воспоминание. Впереди «птенцов
гнезда Петрова» ждало серийное производство - самое интересное в ракетной
технике было уже пройдено. Позади остались секретные лаборатории, большой
демонстрационный зал, где можно было прикоснуться к самым известным образцам,
начиная с изделий фон Брауна, и кончая новейшими разработками советского ракетостроения.
Первый
удачный пуск ФАУ-2
немцами был осуществлён ещё в 1942-ом году, а военное применение началось
7 сентября 1944 года. С этого дня, по март 1945-го по Лондону и Антверпену
было выпущено 4300 ракет «ФАУ-2».
В июле 1943 года польские партизаны сумели 
достать
и переправить в Лондон чертежи «ФАУ»
и план ракетной базы. Через неделю Пенемюнде
было сметено. В налёте 600 английских «летающих крепостей» погибли 735 человек
и все готовые ракеты.
Нацисты
перенесли производство ракет в известковые горы Гарца, где в подземном
лагере Дора неподалеку от Нордхаузена на 70-метровой глубине был создан
подземный завод, где трудилось 30 тыс. смертников из концентрационных лагерей.
4 апреля 1945 года, когда советские войска подступили к Нордхаузену,
охранники покинули Дору, расстреляв перед этим около 30 тысяч узников.
Кстати, Пенемюнде, где остались только лаборатории (там
разрабатывали ракеты и проводили испытания) был захвачен советскими войсками
ещё в феврале 1945 года.
Расстояние
в 600 км. ракета преодолевала за 17 минут. Последний вариант А9 имел
другую конфигурацию крыльев, что обеспечивало лучшие аэродинамические
характеристики на высоких скоростях. Но шёл 1943 год и военное поражение
заставило немцев бросить все усилия на более проработанный проект А-4 (ФАУ-2) и
работы по ФАУ-3 (A9/A10) было приказано заморозить.
Однако
Вернер фон Браун сумел продолжить испытания А9, назвав её А4b
и представив как модификацию А4 (ФАУ-2). Он предложил фюреру использовать
систему А9/А10 для удара по Нью-Йорку. Предложение было принято, и в
ноябре 1944-го года испытания были продолжены под кодовым названием «Проект Америка». Позже
это будет «11 сентября».
Достоверных
данных о том, что испытания ФАУ-3 (A9/A10) проводились с человеком на
борту, нет, однако, как свидетельствуют документы, специалист по диверсиям Отто
Скорцени возглавил набор военных лётчиков для пилотирования ракетной
техники. Официально они набиралась для полётов на крылатых ракетах ФАУ-1,
по сути дела беспилотных самолетах, имеющий электронное оборудование на борту и
мощный заряд тротила. 16 июня 1944 года 294 самолета-снаряда вылетели в Лондон.
Эффект применения этих ракет, тут же названных «Фау-1», был невелик: они
редко попадали в цель, их было легко сбить. Запускались эти ракеты не только с
наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов «Хейнкель». Со
времени войны до меня дошел разговор, о том, что попадание двух таких ракет
было отмечено в Москве, одна из них вроде бы попала в коней на фронтоне
Большого театра, а вторая, что может быть более достоверным, попала в один из домов
на Кадашевской набережной в Замоскворечье, в котором я жил после
войны. После того как английские
ученые научились при помощи радиоизлучения выводить из строя пилотный механизм ФАУ-1
и заставлять их падать в море и была сформирована вышеупомянутая группа, что
много лет провёл в психиатрической лечебнице в ГДР, так как власти не поверили
его признаниям. Да и как поверить, если в 1943-м году ФАУ-2 только испытывались,
и из 18-ти запущенных в этом году ракет взорвалось 16.
Официальная точка зрения на проект А9 такова -
было всего два относительно успешных испытания A9, но даже в них крыло
разрушалось на нисходящей ветви траектории. Однако многие исследователи придерживаются
и другого мнения. Некоторые источники полагают, что в Пенемюнде в
обстановке повышенной секретности была изготовлена ракета «Америка А9/А10» для
обстрела Нью-Йорка и Вашингтона.
Эта двухступенчатая ракета-колосс весила 100 т
при длине 29 м, максимальном диаметре 3,5 ми оперении общей площадью 12 м. За
35 мин. полета она должна была донести до Нью-Йорка 350 кг взрывчатки. С этой
целью в ночь на 30 ноября 1944 года началась операция «Эльстер» («Сорока»).
Немецкая подлодка высадила десантную группу вблизи Американского берега.
Спецгруппа должна была установить на один из нью-йорских небоскрёбов радиомаяк,
по которому ориентировался бы пилот, управляющий ракетой. Однако береговая
охрана их обезвредила (абсолютно достоверный факт). Контрольный старт A9 в
Пенемюнде завершился неудачей: после старта ракета взорвалась в воздухе на небольшой
высоте (надёжность даже «потоковой» ФАУ-2 была лишь 70%).
За ноябрьским стартом A9 наблюдал один из
кандидатов на «американский» полёт штурмбанфюрер СС Рудольф Магнус Шредер,
который пришёл в космический отряд Гитлера из люфтваффе. После аварии с
ракетой, оставившей самое удручающее впечатление, он записал в дневнике: Это
ужасно. И счастье в одном - он летел без боеголовки. Сам же Шредер вскоре попал
в этот ад. Ему нужно было пилотировать боевую ракету с 350 кг нитроглицериновой
взрывчатки на Hью-Йорк вслепую, т.к. маяк наведения немцам так и не удалось
доставить в США. При подлёте к американскому побережью он должен был
катапультироваться в море, где его подобрала бы подводная лодка.
24 января 1945 года Рудольф Шредер, заняв место в
крохотной капсуле ракеты «Америка
А9/A10», успешно стартовал с мыса Пенемюнде. Однако через 10 секунд
полёта в микрофоне раздался его вопль: Она сгорит! Мой фюрер, я умираю!...
Больше от него не услышали ни слова. Видимо, у него сдали нервы и он раскусил
ампулу с цианистым калием - это было предусмотрено на случай возгорания
корабля, что бы пилот не испытывал долгих мучений. Тогда ведь никто ещё не
знал, что будет испытывать первый космонавт, какие перегрузки придётся
переносить. Катастрофа с предыдущей ракетой, которую видел Шредер, могла
привести его к мысли, что и он вот-вот взорвётся (возможно была
просто плохая термоизоляция). А ракета тем временем продолжала
полёт. Она вышла в ближний космос и развила необходимую для пересечения Атлантики
скорость. Однако в беспилотном режиме «Америка А9/A10» отклонилась от нужного курса
и не достигла американского берега. Предполагается, что она затонула в водах
Атлантического океана, не взорвавшись. А пока что первым в истории
космонавтики человеком, вышедшим в космос, можно считать Рудольфа Шредера.
Известно, что после его неудавшегося полёта 14
февраля 1945 года состоялось последнее испытание ФАУ-3 завершившее
историю Пенемюнде.
Следует отметить что первый
«официальный» полёт системы A9/A10 планировался на 1946-й год. А планируемая
для A9/A10 дополнительная разгонная ступень A11 позволила бы выводить
космические спутники. Ещё один разгонный блок A12 - превращал систему в
четырёхступенчатую ракету, где A9 была бы орбитальным челноком.
«Сатана»
Мы
были молоды и не понимали, что - счастливы. Уверенность юности, что ракета из
курсового проекта обязательно собьет вражескую цель, что та девушка согласится
ехать с нами на край света... Мы были сильными, смелыми и верили, что впереди
всегда только бесконечное восхождение к заветной вершине. Так мы понимали
жизнь.
Потом
мы повзрослели и поняли, что когда ты на вершине - во все стороны только спуск.
И тогда мы выбирали себе новую вершину и упорно стремились наверх.
Так
научил нас «34». Другими мы уже не
будем...
Позже была целина. К
любимой девушке в соседней студенческой бригаде, приходилось бегать за 11 километров,
расстояние до озера, возле которого она жила, скрадывалось степью, только
протяни руку. И когда я появлялся у их вагончика, иногда приходилось отгонять
верблюда, запихивающего свою вечно недовольную жующую морду в широкий просвет
дверного пространства, вызывающе оглядывая старавшихся остаться незаметными,
сбившихся там, на нарах студентов, с ехидством выбирая жертву, чтобы плюнуть.
Тогда мы жили полной жизнью, чувствовали свою причастность к великим свершениям
великой страны.
По моей специальности обучалась группа китайцев,
очень трудолюбивые ребята. И на защите диплома мне досталось развешивать свои жалкие пять листов
ватмана с компоновкой изделия после
двадцати листов, вынесенных на защиту представителем дружественной страны. Для меня это оказалось достаточным, а вот китайцев,
всех обучавшихся по нашей специальности, позже во время «культурной революции»
расстреляли. 
Следы
От времен «холодной войны»
осталось и сомнение в достоверности того, что американцы были на Луне.
Вот уже многие годы скептики утверждают, что съемки лунной экспедиции - самая
грандиозная афера Соединенных Штатов.
Американский «Аполлон» высадился
на Луну 33 года назад. Теперь многие считают, что в НАСА просто не могли стерпеть
поражения от СССР в гонке космических технологий и смонтировали на Земле фильм
о высадке на Луну. По-прежнему многие подвергают сомнению высадку
американских астронавтов на спутник Земли, указывая на ряд «несуразиц».
Возможно,
через несколько лет истина все же станет известна. Одна из частных компаний
собирается запустить спутник, который должен передать на землю изображение
оставленных на Луне деталей «Аполлона».
Тем,
кто учился тогда в МВТУ, наверняка запомнилась давка в один из вечеров на
лестнице, ведущей в клуб, куда должны были привезти фильмы Чарли Чаплина.
Эти фильмы были тогда практически под запретом. На лестнице, ведущей в актовый зал, собрался, наверное, весь
институт. И все могло закончиться, как в известном итальянском фильме –
обрушением лестничного пролета с безработными. Кончилось тем, что фильмы не
привезли – и правильно сделали. Инициатива этого мероприятия принадлежала мне.
После этого я старался больше не лезть
в общественную работу.
Учеба в МВТУ давалась
непросто, время скрашивали спортивные секции. Секцию самбо тогда вел Генрих
Карлович Шульц, чемпион Союза, Высокий, потрясающе сложенный, с длинными
мышцами - Шварцинейгер рядом с ним просто бы отдыхал. Его мышцы были
отточены в бросках на ковре, а не накачены на бестолковых бездушных снарядах.
Он возился с нами – мальчишками с большим удовольствием. Там я, к своим прежним
спортивным навыкам – занятиям боксом в секции «Юного динамовца» добавил самбо.
Не отошел я и от альпинизма, к которому еще приобщился под началом мастеров
спорта Р.Ликучевой и Б.Коршунова,
во время работы на серийном заводе. В МВТУ была создана очень сильная
школа альпинизма - бегающих по семитысячникам». Мои достижения были скромнее,
но сознание причастности грело душу.
участники восхождения, лагерь 5500 м, на заднем плане
- северный гребень Пика Победы
Лето,
перед поездкой в горы, мы обычно проводили в Царицыно – тогдашней
альпинистской Мекке, постоянно бегали кроссы по «пересеченке» парка, лазали по
стенке недостроенного замка, как нельзя лучше приспоспособленного для
скалолазания. Царицыно в то время напоминало муравейник, в разных углах
которого копошились состоявшиеся и еще не состоявшиеся альпинисты – готовились
к великому таинству посвящения – встрече с горами. Часто, уже в горах, в самых
разных ситуациях, на восхождении или в палатке возникало воспоминание, как
пройти тот или иной захват на «стенке» Царицыно. Неприметные для стороннего
взгляда, зализанные многочисленными захватами,
цепко сохраняющиеся в памяти, поскольку для того, чтобы дотянуться до каждого
них, требовалось незаурядное мастерство, приходилось ломать голову. Через
Царицыно тогда прошла вся «альпинистская рать». На тех же стенках, там
постоянно видели наших выдающихся альпинистов.
Алибек
Теперь
это ухоженная часть парковой зоны, и там уже нет этой «своры» небрежно экипированных,
часто в дырявых, пропахших потом кедах, светившихся через потрепанности
заскорузлыми пальцами – истертая одежда особенно ценилась, как «бывалость», приверженность к великому
племени, Нехватка «адидасов» никого не смущала. Накатывающаяся на крутизну
очередного подъема группа как бы выбрасывала энергию динамики движения,
темпового ускорения на подъеме. Радость этого движения до сих пор во мне таится
сладким воспоминанием.
на леднике
Мы
были счастливы тогда, и, не в последнюю очередь, потому, что мы были вместе. Вообще
надо сказать, что альпинизм при советской власти расцвел необычайно сильно. Это
движение стало массовым, молодые люди устремились в горы – прикоснулись к их
красоте, испытали себя там. Альпинизм был сильной стороной того времени. И горы буквально заполнились людьми.
Белалакая
и Зуб Суфруджу – первое знакомство с горами
В
альпинистском лагере легендарный В.М.Абалаков, наткнувшись на моего
приятеля Славу Шакова, в «обычной жизни» был штангистом, выразился: «ну
и зубры пошли в альпинизм». Штангисты, как и инженеры тогда не были лишними. А
ведь еще на моей памяти, совсем недавно в горах можно было наткнуться разве что
на небольшую группу чешских альпинистов, а дорога к Чегету была,
простите, гужевой. Уже потом, я приеду туда с рюкзаком, в котором будет
ламповый, огромных размеров осциллограф, и в руках не менее большие усилитель и
датчик, тоже ламповые, по тем временам. И целью этой поездки будет изучение
лавинной опасности при полетах сверхзвуковых самолетов над горной местностью,
что помимо альпинизма станет также моим увлечением.
По распределению, я попал
на Тушинский машиностроительный завод, где собирался комплекс, оснащенный
сдвоенной двигательной установкой Косберга, с которой я сдирал раньше
дипломный проект. Примерно в это же время в одном из американских ракетных
журналов появилась фотография нашего изделия в сборочном цехе. После этого
каждый раз охрана мучительно вглядывалась в печати на наших пропусках, что
серьезно затормозило наше передвижение по цехам. Случился еще один казус. У
меня на глазах главный инженер завода перебегал через дорогу, делившую
территорию завода пополам, когда его окликнула старушка с мешком, мирно
передвигавшаяся вдоль шоссе на территории оборонного объекта – «сынок, как тут
пройти в деревню Захаркино». Главинж не сразу даже сообразил, что
старушки здесь не должно просто быть – по определению. Он как-то
нескардинировано затормозился, наконец, осознав, что старушка ему не померещилась
– пообещал проводить ее в «Захаркино» После всех неприятностей надо было
видеть его растерянное лицо. А старушка, как выяснилось, прошла на территорию
завода просто вслед за въезжавшим грузовиком, на нее никто не обратил
внимания. По работе мне приходилось
бывать на головном предприятии, где генеральным конструктором был С.А. Лавочкин.
Правда, его я видел только во время происходившего каждое утро своего рода ритуала,
когда генеральный в сопровождении большой свиты инженеров медленно спускался по
парадной лестнице, останавливался, иногда что-то обсуждая на ходу. Только
позже стало известно, что главным делом
генерального и его соратников тогда был комплекс, который можно считать
предшественником «Бурана», позже на Тушинском машиностроительном
соорудили дождевальную установку для «Бурана».
Примерно в то же время на
это предприятие приезжал Ю.А.Гагарин и Г.С.Титов. Они приехали к С.А.Лавочкину.
Пока они находились у него, на выходе собралось много народа. Чтобы лучше
видеть, девушки, на «шпильках» забрались на крыши «Волг», на которых
приехали космонавты №1 и №2. Тогда, после стихийного митинга, машина Титова
осталась на территории предприятия, у нее не выдержали скаты. Девушки во все времена
оставались девушками – только кумиры тогда были другими.
Насколько я могу судить
теперь, переход в гражданскую авиацию для меня, в конечном счете, означал
большую свободу действий, большую самостоятельность впоследствии в выборе
направлений исследований. Так один шаг может круто изменить всю жизнь. Теперь,
когда я уже прожил эту самую жизнь – мне не о чем сожалеть, и я признателен
судьбе за сделанный тогда выбор.
На Северо-западе Москвы
есть зеленый островок хорошего лесного парка, с сохранившимися остатками
старинной барской усадьбы. Последняя владелица Покровского Евдокия Шаховская
превратила родовую усадьбу в некое подобие средневекового замка. Вокруг усадьбы
возвели мощную каменную ограду с башнями из красного кирпича в псевдорусском
варианте, а впоследствии перестроили и старый храм Покрова в модном тогда стиле
эклектики, сохранив церковную ограду с парадным въездом и угловыми башнями
конца XVIII века. Все это чудесным образом вписывается в окружающую природу,
облагороженную искусным регулярным и огромным пейзажным парками с живописными
прудами. В этом родовом поместье размещался тогда ГосНИИ ГА. В самой усадьбе
находились моторный отдел и отдел радиоборудования. А отделы ведущих инженеров,
аэродинамики и прочности размещались в другом месте, на небольшом аэродроме в Захарково,
находившемся на территории нынешнего
Тушино.
С
НИИ ГВФ связано имя выдающегося конструктора Р.Л.Бартини. В годы работы в НИИ ГВФ Роберт
Бартини создал свой самый лучший самолет «Сталь-7». Героем Советского Союза
летчиком-испытателем А. Юмашевым на этом самолете был установлен мировой
рекорд по скорости на большой дальности. Во время Великой Отечественной войны
«Сталь-7» учеником Роберта Людвиговича Ермолаевым был превращен в дальний
бомбардировщик «ДБ-240», который впоследствии был переименован в «Ер-2» по
имени парторга. На этих самолетах наши летчики бомбили Берлин.
Он
стал не только выдающимся конструктором и ученым, но и тайным вдохновителем
советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини
своим учителем. «Красный барон» доказал, что время, как и пространство, имеет
три измерения, а до самых далеких галактик рукой подать. Бартини извлек
из подземелья библиотеку Ивана Грозного и во многом определил судьбу своих
учеников - М. Булгакова, В. Набокова, А. Грина,
А. Толстого, А. Платонова, Е. Шварца, Л. Лагина,
А. Волкова, Л. Леонова, И. Ефремова, А. де Сент-Экзюпери
и других писателей. Именно Бартини стал прототипом самых необычных
персонажей - Воланда, Друда, Хоттабыча, Буратино и даже Маленького
принца. Но главная тайна «советского Сен-Жермена» зашифрована в
романе «Мастер и Маргарита».
Главный Конструктор ракетно-космических
систем Сергей Королев с 1931 по 1937 год работал под началом Роберта
Людвиговича в НИИ ГВФ и считал его своим учителем. И в трудные для Бартини
годы, уже будучи Главным конструктором, Сергей Павлович помогал ему с
аэродинамическими продувками новых моделей самолетов: «Затраты спишем на
спутник!».
После реабилитации Бартини
с 1951 по 1956 годы трудился в Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина.
Здесь он вместе с молодыми помощниками спроектировал два бомбардировщика,
которые должны были перемещаться со сверхзвуковой скоростью на супербольшие дистанции.
В этих моделях впервые была заложена форма крыла, знаменитого «Крыла Бартини»,
которая впоследствии использовалась у самолетов ТУ-144 и «Конкорд».
Увы, в связи с хрущевским креном в сторону ракетной техники, эти самолетные
шедевры Бартини так и не были внедрены в производство.
Первым
об экранопланах задумывался Роберт Бартини. Эти машины -- настоящие властелины больших пространств.
Почему их так боялся Запад? Почему так радовался, когда СССР пал и работы над
«каспийскими монстрами» были свернуты? Потому, что русские экранопланы грозили
полностью похоронить его безопасность. Ибо США и Англия, ядро НАТО -- это так называемые «морские цивилизации».
Они никогда не умели сражаться на суше. Их сухопутные армии всегда были ниже
всякой критики. Традиции «морских цивилизаций» неожиданные налеты с моря и с
воздуха. А от вторжения ратей континентальных, воинских цивилизаций их всегда
защищали моря и океаны.
Наши
экранопланы грозили тем, что на их землях появятся русские солдаты и танки. И
тем, что этим чистюлям - англосаксам
придется воевать, вгрызаясь в землю, без комнат отдыха, девочек и земляничного
мороженого.
...Статья
«Соотношения между физическими величинами» Роберта Орос ди Бартини в
солидном журнале «Доклады академии наук», опубликованная «по недоразумению»,
вызвала скандал. Автор утверждал (в 1965 году), что время трехмерно.
Параллельные миры рядом, на расстоянии вытянутой руки. В доказательство своих
рассуждений Бартини приводил рассчитанные согласно его теории значения
постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Позже эти значения
с очень высокой точностью совпадали с полученными экспериментально.
Бартини стал после своей смерти в 1974
году, как сейчас говорят, культовой фигурой. Практически в любой статье,
посвященной путешествиям во времени, вы найдете упоминание о гениальном
итальянце. В ближайшее время должна выйти книга «Тайна Воланда». Ее авторы,
супруги Бузиновские, в результате пятнадцатилетних исследований пришли к
выводу, что булгаковский Воланд - это и есть Роберт Людвигович. Более
того, часть своих тайных знаний об устройстве Вселенной Бартини передал
ученикам - Маяковскому, Булгакову, Грину, Ильфу, Петрову, Алексею Толстому...Трудно
поверить, что все описанное выше выпало на жизнь одного человека. Это просто
невозможно...
И все же большую часть своих идей Бартини, как говорят, не успел
доверить ни бумаге, ни соратникам. А то, что успел, запаял в цинковый цилиндр и
завещал хранить до 2197 года - своего 300-летия! Не без оснований полагая, что
к тому времени его идеи будут понятны. Ну, чем не новый Леонардо да Винчи, в
средневековье создавший в чертежах вертолет и подводную лодку?
Аэродром был небольшим,
использовавшимся для испытаний еще во время становления гражданской авиации.
Часть испытательных полетов выполнялась на этом аэродроме. Тогда, когда не
хватало «полосы», испытания переносились в Шереметьево, Внуково, другие аэропорты страны.
Первый опыт общения с
летными испытаниями связан для меня с довольно продолжительным периодом работы,
сначала в секторе ведущих инженеров, затем в секторе аэродинамических
исследований ГосНИИ ГА в качестве ведущего инженера и ведущего инженера
по летным испытаниям на устойчивость и управляемость самолетов.
В отделе ведущих
инженеров работали опытные специалисты в области организации работ и
управления. Такие, как Е.М. Милославский - бывший ответственный работник
Главного управления ГВФ. Чьи мягкие манеры, высокий рост, гладко выбритый
череп выдавали в нем специалиста довоенной формации, о которых теперь мы можем
судить только понаслышке, М.Я.Яковлев, до этого некоторое время
проработавший в Англии и имевший великолепную библиотеку, включавшую в себя и
полное собрание сочинений Сомерсета Моэма - предмет моей тогдашней зависти.
Костяк отдела составляли
ведущие инженеры. Главный ведущий
инженер А.М. Тетерюков (самолеты ОКБ А.Н.Туполева). Он сам
определил себе такой титул, никто не мог взять в толк, что бы это означало, но
он настойчиво рекомендовался таким образом, и к нему это пристало. Большим
авторитетом в министерстве и институте пользовался Н.В.Шкляров – ведущий
инженер по самолетам ОКБ С.В.Ильюшина,
очень респектабельный, настоящий технократ, впоследствии сопровождавший в первом полете на Кубу
нашего премьера,
Всеобщим любимцем был
вездесущий П.Ф.Курков – ведущий инженер по самолету Ту-104, небольшого
роста, очень подвижный, не расстававшийся со спортом, и после шестидесяти легко
пробегавший на лыжах через Химкинское водохранилище.
Пользовался большим уважением
у авиационной братии и ведущий инженер по
самолету Ил-76 А.А.Бондаренко, впоследствии награжденный за
заслуги в области совершенствования и доводки авиационной техники орденом
Ленина. Также был награжден впоследствии высокими правительственными наградами
ведущий инженер по самолету Ту-114 В.Г.Делавери.
Ведущим инженером по самолету Ту-134 был И.С.Майборода
- впоследствии ведущий инженер по сверхзвуковому пассажирскому самолету
Ту-144. Ведущим инженером по самолету
Ту-124 - В.К.Олейник - один из наиболее ярких ведущих инженеров по
летным испытаниям, человек очень добрый, отзывчивый и как все одесситы
страстный болельщик одесского «Черноморца», с ним мы подружились семьями и до
сих пор я и моя семья очень дорожим этой дружбой.
Впоследствии В.К.Олейник
стал референтом по авиационной и оборонной промышленности при первом зампреде
предсовмина, а позже – членом Аэронавигационной Комиссии ИКАО. В.К.Олейник
– член-корреспондент Международной Академии Информатизации. Интересна история,
как Вадим Олейник попал на
работу в аппарат правительства. Специалисты ГосНИИ ГА были привлечены к
работе правительственной комиссии по расследованию летного происшествия самолета
Ил-62 в аэропорту Шереметьево. Возглавлял работу комиссии зампред
председателя правительства Л. В. Смирнов. По завершению расследования он
и пригласил Вадима Константиновича к себе на работу в Совмин.
Некоторое время Вадима
еще смущало то, что ему не назвали зарплату, которую он будет получать, но заверили,
что она будет достаточна - почти как о двигателе автомобиля «Ролс-Ройс»,
мощность которого не называется, а пишется просто – достаточная. Вадим
Олейник остался для нас нашим ведущим инженером, время нисколько не
изменило его.
В институте работало
много молодых людей и естественно, что в свободное от полетов время на площадке перед ангаром играли в
футбол - «прочнисты», их было больше, против «аэродинамиков и ведущих инженеров»,
иногда все вместе против всех. Особенно преданными этому делу были: от
«прочности» - Женя Жариков, Валя
Королев, Виктор Смыков, Виктор Антонюк, от «аэродинамиков и ведущих
инженеров» – Рудольф Теймуразов, Гера Егоров, Валя Кияшко, Виталий Горячев,
Юрий Бычков, Юрий Кулагин.
Часто складывалось так,
что утром летали, потом, пока расшифровывались «ленточки», играли в футбол, входя в игру, по мере того,
как освобождались от испытаний. И часто, к вечеру, уже «выдавался» отчет по испытаниям,
и можно было идти в кассу. Денежное вознаграждения за испытания никогда не
считалось первостепенным делом, но для некоторых ведущих инженеров, постарше,
не увлекавшихся футболом, получение последнего
было поставлено на конвейер: испытания
– отчет по испытаниям – касса, но никогда наоборот.
Моим первым наставником в
отделе ведущих инженеров стал А.И.Рыхликов,
ведущий инженер по самолету Ту-114. Этот самолет составлял тогда гордость
отечественной авиации, как тогда говорили, был флагманом гражданской авиации.
В мои обязанности на
первых порах входило знакомство с технической документацией на самолет и его
сопровождение в процессе ремонта на авиационном предприятии - авиаремонтном
заводе во Внуково. Помнится, что при приемке самолета после ремонта была
создана большая приемная комиссия, в которую вошли множество разных
специалистов. В эту комиссию включили и меня.
Обстановка при приемке самолета была очень
нервозной. Незадолго до этого во Внуково, при «облете» после ремонта, упал самолет Ту-104.
Причиной этой аварии были неправильно подсоединенные тяги органов управления. И
члены приемной комиссии откровенно боялись поставить свои подписи под актом
приемки самолета, особенно это касалось направления отклонения органов
управления самолета.
Кажется из всей приемной
комиссии, только один я догадывался, в какую сторону и как они должны отклоняться. Но моего авторитета тогда было
недостаточно и члены комиссии, вообще очень внимательно относившиеся тогда к
любому возникавшему мнению по этому поводу, еще очень долго переживали необходимость
взять на себя такую ответственность.
Это был первый и,
наверное, последний, отрицательный опыт такого рода, с которым я столкнулся
тогда, если не считать еще порученной мне буквально в первые дни разработки методики
аварийной посадки самолета Ту-114 на воду.
В то время не было опыта
аварийной посадки тяжелых самолетов на
воду, и мне помимо дилетантства противопоставить было нечего. Испытания такого
рода все время откладывались из-за того, что за их проведение
летчик-испытатель, очень известный авиатор, запрашивал серьезную по тем
временам семизначную сумму
вознаграждения, которой не находилось. Дело спас случай. Неожиданно для всех
аварийно посадил на Неву самолет Ил-18
рейсовый пилот, к, сожалению, я не помню его имени, и необходимость в
испытаниях отпала сама по себе.
Несколько позже аварийную
посадку на воду на самолете Ту-134А «исполнил» заслуженный летчик-испытатель
Н.А.Малинин. При выполнении испытательного полета по отработке захода
самолета на посадку с одним выключенным двигателем случайно «вырубили»
оставшийся двигатель, и самолет пришлось сажать на воду. В это время самолет
находился на «кругу», над акваторией Хлебниковского водохранилища.
Аварийная посадка проходила в условиях хорошей видимости, в жаркий летний день
при скоплении большого числа отдыхающих на водохранилище, к тому же пришлось
лавировать между теплоходами.
Все прошло благополучно.
Не берусь утверждать, действительно ли все было так, как об этом, в свое время
очень красочно рассказывали, но остов оставшегося самолета, вытащенный на берег
водохранилища, до сих пор служит местной достопримечательностью, там проводится
обучение аварийно-спасательным работам при подготовке стюардесс. Однажды при
заходе на посадку в этих же местах Н.А.Малинин увидел на земле
полыхающий от пожара дом, и по его сообщению была вызвана пожарная охрана.
В другой раз, тоже с Н.А.Малининым,
облетывали глиссаду аэропорта Адлер при заходе на посадку со стороны
гор. На взлетно-посадочной полосе велись строительные работы, там находились
асфальтоукладчики, катки, строительные рабочие в желтых куртках, которых или
забыли или не успели предупредить. Неожиданно самолет вывалился со стороны гор
и с выпущенными закрылками и шасси,
имитируя посадку, стал заходить на полосу, Разумеется, посадка была невозможна
из-за того, что полоса была не достроена и на ней находилась тяжелая техника.
Похоже, что со стороны зрелище было впечатляющим. Самолет, ощетинившись выпущенной
механизацией, продолжал снижение над головами укладчиков покрытия. Последние,
напуганные «падающей» на них махиной самолета, бросились врассыпную.
Вообще самолет Ту-124
очень мобильный, с великолепными летными качествами, хорошим, слаженным
коллективом испытательной бригады (ведущий летчик-испытатель Н.А.Малинин,
ведущий инженер по самолету В.К.Олейник) практически постоянно находился
в воздухе.
ветеран
летных испытаний – «трудяга Ту-124»
На этом самолете
проводилось большое число программ по доводке и отработке методов посадки с боковым
скольжением, испытаний гидросистем и шасси самолета и систем противообледенения,
испытаний в жарких условиях, отработка экстренного снижения. Самолет
эксплуатировался, что называется на износ, буквально трещал от испытаний. В
некоторых из них мне также довелось участвовать.
Место инженера по
испытаниям в самолете обычно за спиной командира. И в спинку кресла
командира приходилось вцепляться всякий
раз при торможении или маневре самолета, посадке с боковым сносом, на экстренном снижении или при перегрузках при
выполнении «дач» рулями высоты в испытаниях на устойчивость и управляемость
самолета.
Самолет неистово уходил в
небо, чтобы снова и снова выйти на испытательный режим. Особенно трудно
приходилось при испытаниях в жарких условиях, обычно на полосе Ашхабада
или другого среднеазиатского аэропорта. Жару, так же как и холод в испытаниях
при низких температурах, приходилось искать. Перегревающиеся шасси. После
следовавших одна за другой посадок, нужно было охлаждать водой колеса из пасущейся
здесь же вблизи самолета «водолейки». С тем, чтобы снова и снова повторить все
сначала. Трудно было и людям и железу.
Очень скоро меня
перетащили в отдел аэродинамики (отдел аэродинамических исследований), где я
приобрел уже более конкретный опыт испытательной работы.
Отдел аэродинамики
возглавлял тогда М.П.Могилевский, к.т.н., человек высокой научной
эрудиции, пользовавшийся высоким авторитетом в министерстве, смежных отраслевых
институтах, которого хорошо знали в ЛИИ, ЦАГИ, и он часто любил
повторять свое излюбленное – собрались «три М» по имени трех руководителей этих
институтов – Миронова, Микеладзе и Могилевского. М.П.Могилевский
сыграл исключительную роль в моем становление впоследствии как ученого.
В отдел аэродинамики
входил сектор аэродинамики, во главе
которого был М.В. Розенблат, к.т.н., собравший вокруг себя коллектив сподвижников,
в основном молодых людей, выросших затем в замечательных специалистов.
Для нас М.В.Розенблат, про себя все его звали «Мусей»,
был нам рόдным папой. Он не
мыслил себя без нас, и ему также отвечали привязанностью. Он блестяще владел
французским, с удовольствием грассировал под известных шансонье. Мечтал о Париже.
Помимо науки аэродинамики обучал нас и этикету. Скажем, после отработки режимов
на взлете самолета Ту-114, когда надо было вырабатывать топливо для
посадки, мы собирались в каюте. Кстати сказать, это был самолет Хрущева
с каютой под дерево, и играли в покер. Правда, люди посерьезнее играли в
«храп». Другой его привязанностью была Одесса. О ней, как и все одесситы, он
мог вздыхать без конца. Вообще из одесситов у нас вполне можно было бы собрать
футбольную команду.
И первым среди равных,
несомненно, был В.К.Хливецкий, заслуженный штурман СССР. Этот мог
довести своими шутками до истерики. Правда, он не позволял себе шутить в
полете, это было бы рискованно, слишком рискованно, но после того как
«вырубали» двигатели, он позволял себе расслабиться, и остатки экипажа
буквально расползались, вываливались из кабины самолета, изнемогая от душащего
их смеха. Это был своего рода феномен.
Вместе мы как-то отдыхали
в Болгарии, так в ресторане музыканты переставали «дудеть» при его виде, хотя
внешне он, казалось, не очень старался насмешить, просто его юмор настолько
органично вплетался в любую обстановку, что все невольно становились
участниками очередного розыгрыша. Можно было бы говорить об интернациональном
характере его юмора. На глазах у нас на морской прогулке, он вынудил рыдающего от смеха капитана баркаса бросить
штурвал, а затем, когда баркас пришвартовывался, бедные немцы, составлявшие
основную часть группы, буквально выбрасывались вместе со всеми на берег,
изнемогая от смеха.
Его шутки никогда не
затрагивали чьего-либо самолюбия, он был необыкновенно тактичен. Впрочем, был
один человек, совершенно не реагировавший на него. Это была его жена Инна.
Когда ее спрашивали, как она все это выдерживает? Она отвечала, ну, что вы
хотите, если Володя каждое утро, как встает, еще в длинной рубашке, начинает с
танца маленьких лебедей. Нас привыкших
видеть этого высокого, рыжего, не очень грациозного человека, воспоминание о маленьких лебедях уже настораживало.
Надо сказать, что ведущие инженеры и
аэродинамики, естественно, занимали особое положение в иерархии института, их
авторитет был непререкаем, что определялось сложностью проведения самих
испытаний на крайних режимах полета, высоким профессионализмом при расследовании
летных происшествий и особые доверительные отношения с летно-испытательным
составом.
Группа аэродинамиков
располагались в одной большой комнате. Долгое время это был чисто мужской
коллектив, женщин в аэродинамику не брали. И многие вопросы разрешались сообща,
не стесняясь крепких выражений. Внимательное отношение к подготовке летных
испытаний, подробный анализ хода испытаний, демократичность обсуждения результатов
испытаний позволяли находить лучшие решения проблем, возникавших в ходе летных
испытаний, и одновременно совершенствовать, оттачивать профессионализм каждого
в отдельности.
Справедливости ради надо
сказать, что укоренившаяся тогда традиция не допускать до аэродинамики женщин
была вскоре нарушена с появлением молодого специалиста Ирины Жариковой,
хорошо принятой всем коллективом. Но она все же оставалось приятным исключением
из правила, что склонность к крепким выражениям проявлялась и в других более
драматичных ситуациях.
Уже много позже в
институт приехала делегация из ЮАР в связи с расследованием авиакатастрофы, произошедшей в Африке, в которой погиб
один из африканских лидеров. Самолет и
экипаж были нашими и соответственно в расследовании принимали участие
специалисты нашего института. Со слов Володи Кофмана, участвовавшего в
расследовании, на одном из заседаний комиссии по расследованию летного происшествия,
на котором докладывались результаты расшифровки речевого магнитофона
переговоров экипажа, очередной раз содержащих ненормативную лексику,
переводчица со стороны ЮАР все время допытывалась «а это что означает?». В
конце концов, изобретательность отвечавших иссякла, и председатель выдавил:
«ну, это значит …все хорошо»? и, чтобы выглядеть более убедительным, тихо
добавил ...«е...еныть». Русская часть делегации тихо поползла под стол,
а переводчица опять ничего не поняла.
Володя Кофман пришел в наш институт
позже, уже кандидатом технических наук. И помню, поделился тогда со мной своими
выкладками, касающимися моделирования рельефа местности для низколетящего самолета.
Меня это тогда интересовало в связи с разработкой датчика давления звукового
удара, одним из возможных прикладных приложений которого могло стать применение
для обнаружения низколетящих целей.
Вообще я признателен Володе
Кофману и за поддержку при защите диссертации. В самом в прямом смысле,
поскольку при «обмывании» этого события все закончилось небольшой потасовкой на
площади, прямо перед нашим министерством, в которой участвовало много народа, в
том числе начальники нашего министерства.
Мужественнее всех держался Володя Кофман, ему это стоило разбитых
очков.
Проще тогда было и со
свободой выражений. Как-то, по маршруту нас обошел рейсовый Ту-154 явно
с превышением скорости, чтобы наверстать
время. Наш самолет вел действующий замминистра. Он вышел в эфир, чтобы пожурить
зарвавшегося пилота, на что тот, не стесняясь эфира, ответил, что «мол, не твое
это дело». Надо сказать, что, храня авиационную этику, эта грубость осталась
все-таки безнаказанной.
Душой коллектива
аэродинамиков был и остается А.Б.Иванов – живая легенда для всех нас,
всегда невозмутимо спокойный, тонкий аналитик, потрясающе чувствовавший и
способный оценить поведение самолета в
любых, самых экстраординарных ситуациях.
И уже относительно
недавно я снова услышал от теперь уже маститого Р.А.Теймуразова, долгое
время проработавшего в секторе аэродинамики вместе с А.Б.Ивановым, а
теперь волей случая опять оказавшихся в одной комиссии по расследованию летного
происшествия. «Я знал, что А.Б. умница, но что такая….». Про себя все мы уважительно звали его «А.Б.».
В группу входили также Е.А.Овруцкий, к.э.н., много сделавший
в области разработки перспектив
развития самолетного парка, оценки экономической эффективности летательных
аппаратов, необходимых при разработке
технических требований на вновь создаваемые летательные аппараты. Самое
удивительное, что большой объем необходимых расчетов выполнялся тогда с помощью
обычной логарифмической линейки, вычислительные машины появились позже.
Часто такие вычисления проводились сообща, в
несколько рук. И когда расчетные точки ложились на график, надо было начинать
снова, строя сетку данных, инженерная интуиция играла при этом далеко не последнюю
роль. Похоже, даже, что последняя была определяющей, особенно когда недоставало
экспериментальных точек. Вообще экстраполяция данных была нередко единственным
способом добраться до истины.
Недостаточность
вычислительных средств делала экспертные оценки практически единственным
методом исследования, и, исходя из этого, вольно или невольно, мы должны были
овладеть ими. Теперь с современных позиций понимаешь, что это в то же время создавало
уникальные возможности развития интуитивного мышления, приобщения к когорте
экспертов высокой квалификации, которым наряду с машинными методами исследований
отводится часто решающая роль в проведении различных исследований, в том числе
при проектировании самолетов и других исследованиях.
Неслучайно, поэтому
большинство прошедших такую школу в будущем стали известными специалистами в
области аэродинамических исследований, расследования летных происшествий и
стали руководителями отрасли. В их числе: Р.А.Теймуразов, А.Г.Круглов,
В.С.Кияшко (Межгосударственный авиационный комитет, начальник ГосНИИ ГА В.А.Горячев,
теперь академик.
А.Круглов, В.Попов, В.Олейник и
Ю.Кулагин в составе партийной делегации в Праге, август 1968
Несомненно, своими
успехами в научной работе я тоже обязан этой школе. Пожалуй, не менее важной
стороной дела было, то, что нам доверяли, предоставляя полную самостоятельность
и что не менее важно свой участок работ. Поэтому меня не удивило, когда меня
неожиданно включили в комиссию по расследованию летного происшествия,
вылетавшую на расследование летного происшествия самолета Ан-24 в аэропорту Ташкент.
Комиссию возглавлял заместитель министра,
заслуженный пилот СССР Л.В.Жолудев, генерал-майор авиации, отличавшийся
высокой требовательностью, и крутой при необходимости на расправу. Я оказался в
ситуации, в которой не у кого было спросить, спрятаться за чужую спину. Мои
вопросы были основными в расследовании, непосредственной причиной катастрофы
самолета было сваливание самолета в процессе взлета с выходом на закритические
углы атаки. Расследование происшествия продолжалось несколько недель. Для меня
это была очень интересная работа, из которой я вынес много полезного для себя.
Венцом расследования был демонстрационный
полет, выполненный на самолете такого же типа участвовавшим в расследовании
нашим пилотом Б.А.Возяковым, заслуженным летчиком-испытателем СССР.
Который на взлете поставил машину почти вертикально, выведя машину на режимы,
на которых самолет уже просто не должен был держаться в воздухе, подтвердив
основной вывод комиссии о необоснованности предъявляемых претензий к экипажу
разбившегося самолета.
За полетом наблюдало большое число
собравшихся на аэродроме людей, причастных к авиации, и похоже реакция всех
была близкой к шоку, поскольку считается, что пассажирский самолет в принципе
не может выполнять фигуры высшего пилотажа, близкие известной в наши дни, как
«кобра Пугачева», только сделанной гораздо раньше по времени.
Б.А.Возяков летал на самолетах ОКБ О.Г.Антонова.
Провел большое число испытаний самолетов Ан-24, Ан-10, Ан-12. Имел
большой опыт испытательной работы, опытные инженеры-испытатели, работавшие с
ним, говорили, что самолет
он чувствует пятой точкой.
Другой мой опыт летных
испытаний связан с летными испытаниями на устойчивость и управляемость самолета
Ту-104. В одном из таких испытаний пришлось помимо чисто технических вопросов
решать психологические задачи. Методически такие испытания строятся на
постепенном приближении к критическим режимам. Ведущим инженером по испытаниям
был В.А.Горячев. Помимо всего в
этих испытаниях он «натаскивал» меня в качестве инженера-аэродинамика по
испытаниям. Ведущим летчиком-испытателем в этих испытаниях был заслуженный
летчик-испытатель В.В. Козлов, очень опытный пилот, бесконечно
увлеченный своим делом, стремящийся как говорят «все пощупать своими руками».
При подготовке очередного
полета, в котором мы должны были практически приблизиться к режиму сваливания, серьезно обсуждалась возможность умышленного
выхода пилота на режим сваливания, что следовало из характера ведущего летчика,
похоже для него было важно побывать на этих режимах, что никак не тешило наше
тщеславие. Тем не менее, при подготовке мы
просмотрели дополнительно особенности управления самолетом на
закритических режимах. Впрочем, все прошло без недоразумений, мы отработали
программу полностью и возвращались «домой».
В кабине экипажа нечего
было делать, и мы перешли в салон. Все проходило спокойно. Неожиданно самолет
резко повел себя, и мы оказались под потолком, я в хвосте самолета, Горячев
- в середине салона. По мере того как перегрузка спала, и мы смогли отлепиться
от потолка, мы поспешили в кабину экипажа и нашли, что ничего особенного не произошло
– просто ведущий летчик по испытаниям показывал второму пилоту, к чему приводит
ошибка в пилотировании, связанная с обратной реакцией на рули. Но, это как
говорится, другая история. Надо сказать, что при выходе самолета на
закритический режим самолет практически мгновенно оказывается вверх «брюхом», а
для большого пассажирского самолета это не совсем «штатное» состояние.
Что называется
«наелся» я и в испытаниях на
устойчивость и управляемость самолета Як-40. Летали в воскресенье, внизу ждали главный конструктор
– торопили с испытаниями. Самолет на перегрузках ведет себя близко к
истребителю, легко «вспухает» и проваливается
при дачах рулем.
на перегрузках
В другой раз, при
отработке планирования с тремя выключенными двигателями на Ан-76, к нам пристал
репортер, которого мы взяли на борт - ему хотелось, чтобы мы выключили и
последний двигатель. Еще он просил снять взлетающий самолет прямо из-под
колес - только за отдельную плату -
отшутился А.Б.Иванов, репортера было жалко.
на посадке
Не обходилось и без
недоразумений. Так, однажды, работая во Внуково на «кругу» в облачности мы
почувствовали, что диспетчер не справляется с большим числом самолетов, находящихся
на кругу. В это время другие аэропорты были закрыты из-за плохой погоды, и
принимал только наш аэропорт. Время от времени, когда голос диспетчера снова становился
неуверенным, командир нашего самолета врезался в эфир и, стараясь снять
напряжение, произносил что-нибудь нейтральное, типа «у диспетчера не должен
быть таким взволнованным голос». Это снимало на некоторое время напряжение, но
буквально через несколько минут все повторялось и приходилось снова выходить в
эфир. Так продолжалось довольно долго. Самолетов не становилось меньше. И по-прежнему,
никакой видимости. Неожиданно в эфир врезалось «я, кажется, с кем-то столкнулся»,
диспетчер ответил «с вами рядом никого нет» И только после тога, как мы сели, выяснилось,
что в воздухе действительно было столкновение. На киле одного из севших Як-40
была обнаружена вмятина.
В другой раз, на «кругу» Шереметьево, куда
тоже сгонялись все самолеты, стремившиеся уйти он непогоды, на самолете Ту-114.
мы вынуждены были произвести аварийный слив топлива Облачность, что называется,
была ниже высоты круга. Так мы и прошли со шлейфом керосина, выбрасывая десятки
тонн керосина на Шереметьево. По нынешним временам непредсказуемая роскошь, а
тогда и керосина было много, да и нагрузка
на окружающую среду поменьше.
Правда, основной причиной все же было то, что
мы могли не вписаться в погодные условия и оказаться далеко от дома. Но не последним было и то, что командир был верен
своим привязанностям – всегда возвращаться в аэропорт, где оставил свой
автомобиль, а я на следующий день должен был улетать в Чехословакию, так что
все сходилось на том, чтобы садиться.
В
Чехословакию мы летели по приглашению «Чехословенских аэролиний».
Мы летели нашим Ту-134, в самолете было не тесно, задний ряд кресел
заставлен ящиками Киндзмараули. До этого мы принимали чешскую сторону в
Москве, свозили техническим рейсом в Адлер. Была глубокая осень, и купаться
было холодно. Наши гости, многие из них в первый раз были на море, не могли не
искупаться. На берегу их ждали водка со стаканом для согрева и объятия председателя
профсоюза Зои Петровой - объемной, красивой женщины в русском стиле.
Мы
летели к хорошим знакомым, да и к тому же для многих это была первая заграница,
и все воспринималось с интересом. Прага была в то время серой, ни одного яркого
пятна. Это придавало городу своеобразную прелесть старины. Для нас это было еще
сменой впечатлений, хорошим отдыхом. В этой поездке были Вадим Олейник,
Владислав Попов, Анатолий Круглов. Время было сжато для нас дружескими
возлияниями с друзьями. Было
естественно много пива. Помнится, рекорд Праги тогда был 104 кружки пива за
вечер. Мы вдыхали европейский воздух.
Мне
особенно запомнился запах виниловых пакетиков с бензином для зажигалок. Теперь
я понимаю, что по составу бензина, там было много «ароматики», улучшающей
технические свойства бензинов. Наш бензин, более очищенный, так не пах. Так или
иначе, этот запах следовало отнести к изысканным запахам. И, поскольку
Чехословакия всегда была страной инженеров - к запаху страны в целом.
Первый
раз я был в Праге в составе комсомольской делегации, и нас разместили в
опустевшем на каникулы студенческом общежитии. Все же какие-то тени там
оставались и на утро на ручке нашей комнаты мы нашли повешенные чьей-то ручкой
женские трусики. Похоже, нас презирали. Вообще Прага оставалась европейской
столицей. Нас повели в «Альгамбру» - чешский Moulin Rouge, где как мы не старались раскладывать
приборы, чтобы показать, что недоедено, у нас быстро уволокли тарелки со
жратвой.
Вечером
мы были в молодежном кафе, чем-то напоминающем «Космос» на Тверской, но публика
там была другой. Бросалась в глаза какая-то клановость, что ли, отношений.
Похоже на то, что молодежь там разделилась по уровню обеспеченности. Те, кто
выглядел пошикарнее, мог позволить себе заказать не один, а два стакана
напитков, похоже не принимали в свою компанию принадлежащих к другому слою
парней и девушек. Для русских это было, по крайней мере, непонятным.
Потребовалось много времени и перемен, чтобы в этом сравняться. Поскольку опять
много пили пива, нас ждало разочарование – на туалетах этого престижного кафе
были навешаны амбарные замки. За пользование последним нужно было заплатить.
Сейчас в реформаторской России к этому начинаешь привыкать – тогда это казалось
диким.
Иногда
из-за соседнего столика слышались фашиствующие выкрики. Это был август 1968,
Прага была накануне переворота, названного бархатной революцией, в результате
которого, я почему-то уже тогда отчетливо воспринимал это, пришли либеральные
демократы, потом это случилось у нас.
У
меня и моей семьи сохранились прекрасные воспоминания от общения с чехами и
словаками, тогда еще едиными. У меня до сих пор храниться открытка от одного из
пилотов чешских авиалиний, присланная мне из Ватикана. Он там оказался с семьей
на отдыхе по собственному же приглашению, опущенному им в почтовый ящик в Риме
в один из полетов перед этим.
Вообще, по отношению к
нам мы везде ощущали гостеприимство. Нам показали всю Чехию с ее замками.
замок Карлштейн
Замок
Карлштейн
- в 30 км к востоку от Праги, его основание относится к 1384 году. Здесь
хранятся сокровища богемских королей. Замок построен по приказу Императора Священной
Римской Империи и Чешского короля Карла IV, и относится к наиболее
сохранившимся памятникам Европейской истории. Находящаяся в замке Часовня Святого
Распятия до более поздней реставрации тогда была закрыта, но нам, мы были
единственными посетителями замка в то утро, показали часовню - святая святых
замка.
Несомненно, Чехия и
злата Прага остаются одним из лучших воспоминаний. В том числе и от готики.
Раньше
поездка на юг была доступной. Если к этому добавить льготный билет, который практически
не использовался – выбраться в отпуск не всегда удавалось, слетать - искупаться
было делом простым. За два дня до отпуска, в руках с электробритвой и плавками
– другого багажа просто не было, я вызвал добрую улыбку у служительницы у
стойки аэровокзала. А у хозяина в Алупке, где мы обычно останавливались – нашего доброго знакомого
Анисима Кузьмича Орешкина, пережившего и немцев и татар, мое появление вообще
вызвало слова, о том, что с таким багажом меня никто бы не рискнул принять.
жемчужина России
В
Алупке я чувствовал себя как дома. На ночь расположился в саду, небольшой
полоске земли, скрытой в ярком южном звездном небе, откуда города не было
видно. Сверху - только Ай-Петри, внизу – море, рядом благоухающие редкие
сорта роз, персики – особая привязанность
моего хозяина. У него были всегда первые персики, необыкновенно вкусные, величиной
с большое яблоко. Здесь ты оставался наедине со скалами, звездным небом и
бескрайним морем, и звенящей тишиной южной ночи. Ничего больше не существовало.
В
I-ом тысячелетии до н. э. на этом месте
жили тавры. Позднее здесь была основана древнегреческая колония, названная
впоследствии Алупкой (от греческого «алепу» - «лисица»),
вероятно, потому, что в этих местах водилось много лисиц.
там,
где бродили лисы
Наутро,
понежившись немного на море, для этого надо было спуститься мимо естественного
нагромождения Хаоса через великолепные ландшафты парка Воронцовского дворца,
я почувствовал непреодолимое желание подняться в горы. И к полудню меня уже
можно было найти карабкающимся по склону Ай-Петри. Понемногу я сбился с
тропы, ведущий в обход через Крестовую
гору на Ай-Петри, и понял, что иду прямо в лоб. Одна стенка сменялась
новой, пришлось снять джинсы, остался в плавках и модельных ботиночках, которые
правда хорошо держали скалу. Одежду пришлось привязать ремнем к внешней стороне
руки, часы на руке – сверхплосский «Полет» – гордость советской часовой
промышленности – остановились, я потерял ощущение времени. Стена становились
сложнее, и уже не могло быть речи о спуске – это было труднее. Уже в сумерках я
появился на кромке башни Ай-Петри. Там, свесив ноги, на краю сидела
стайка туристов, распевавших под гитару песни. Анисим Кузьмич сказал мне тогда,
что таких «придурков» потом снимают вертолетами или они достаются лисам – лисиц
по-прежнему в этих местах много. Через несколько дней я был здесь уже с семьей,
мы приехали поверху, и когда подошли к краю, я почувствовал, что два человека – этот и тот, что несколько
дней назад разгоряченный появился на кромке горы – разные люди. Теперь здесь
протянут фуникулер.
Память
о запахе прокаленных солнцем склонов Ай-Петри, роскоши дворцовых парков, красоте женщин, здесь я
встретил и полюбил свою жену, тоже москвичку, сюда мы потом много раз
возвращались вместе с детьми, все это неотделимо от нас.
В Алупке поставлен
памятник дважды герою Советского Союза Амет-Хан Султану, совершившему
130 боевых вылетов, участвовавшему в освобождении Крыма. При выселении татар
его семью не тронули. Позже я видел Амет-Хан Султана в Летно-исследовательском
институте (ЛИИ) на летно-испытательной работе. И приятно было, проходя мимо
памятника, услышать как девушка-гид, ведущая группу, с гордостью говорила о знаменитом
летчике-космонавте Амет-Хан Султане. Сколь не неожиданна была ее уверенность в
этом, в то время это было высшим проявлением признательности поколения, уже не
видевшего войны, все же Амет-Хан
Султан имел отношение к испытаниям некоторых космических систем. В 1961
году ему было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», погиб Амет-Хан
Султан 1 февраля 1971 года, испытывая новый авиационный двигатель.
Отдельно стояли испытания
самолетов различного типа с имитаторами льда. Эти работы вел О.К.Трунов,
еще известный как прообраз героя книги Д.Гранина «Иду на грозу».
Все в этой книге и за ее текстом - правда.
В этих испытаниях на
кромки управляющих поверхностей самолета наклеивались куски пенопласта, имитирующие
нарастающий на кромке крыла или хвостового оперения лед, и вот с таким оперением самолет поднимали в воздух и пытались
довести до сваливания.
Мне пришлось участвовать
в таких испытаниях на самолете Ту-114.
флагман
гражданской авиации - Туполев-114
Запомнилась работа по
испытаниям автомата углов атаки, скольжения и перегрузки (АУАСП) на самолете Ту-114.
Ведущим летчиком-испытателем по этой программе был И.М.Сухомлин (ЛИИ), заслуженный
военный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Испытания проходили
почти в течение месяца на базе Куйбышевского авиастроительного завода.
Так сложилось, что
вечерами, практически все время вне полетов и разбора полетов в течение всего
месяца, мы оставались вдвоем, и он много и интересно рассказывал об авиации и
событиях, непосредственным участником которых он был. Начиная с полетов на
планере в Коктебеле, вместе с С.П.Королевым, не хитростных рассказов о В.П.Чкалове
и других знаменитостях, составляющих легенду советской авиации.
Морской военный летчик И.М.Сухомлин
провел много испытательных полетов тяжелых боевых машин, испытательных полетов
над Арктикой с боевыми пусками ракет, что всегда дотошно отслеживалось
американцами. Он же провел испытания самолета с грибовидной тарелкой локатора –
аналога американского «Аякса», только побольше. Летать на таких мастодонтах
могли только русские.
советский «Аякс»
Американцы знали его по
имени, по «голосу Америки» можно было услышать: «в настоящее время в акватории Северного
Ледовитого океана военным летчиком Сухомлиным выполнены испытательные
пуски ракет воздух-воздух». А при возвращении его на базу специальные службы
допытывались у него: «откуда американцы знают о пусках ракет». На что приходилось
отвечать: «не знаю, ведь я же в это время был в воздухе».
Случалось, к разговору
присоединялись и другие члены экипажа и, тогда воспоминания принимали общий характер.
Особенно запомнился рассказ об их полете в Нью-Йорк с Н.С.Хрущевым.
Это был уникальный полет, взбудораживший тогда всю Америку, которая еще
долго после этого говорила о потрясающем успехе русских.
Не обошлось и без
недоразумений. Тогда при посадке, из-за плохой видимости пришлось уйти на
второй круг. И при повторном заходе, при появлении просвета в облачности,
командир принимает решение «провалить» самолет, подобрав тягу двигателей таким
образом, чтобы при возвращении тяги за счет приемистости двигателей восстановить
режим снижения, что и было предпринято, И Ту-114 с премьером на борту благополучно
совершил мягкую посадку. Несколько позже повторение такого же приема другим
летчиком при посадке на испытательном аэродроме закончилось тем, что самолет
«разложили» на полосе. Некоторые неожиданности ждали и на обратном пути, об
этом уже в красках рассказывали за столом всем экипажем.
При полете обратно
самолет оказался перегруженным, и командир распорядился оставить на аэродроме
песок, используемый для центровки самолета, но никто не проследил, как было
выполнено это распоряжение командира. На разбеге самолета это проявилось в том,
что самолет долго не отрывался от полосы.
Буквально отдирая самолет от полосы, командир спрашивает: «песок
выбросили» и в ответ слышит: «ну да,
еще песок буржуям оставлять». На самом
деле о песке просто забыли.
Со слов командира ему с
трудом удалось оторвать самолет буквально на последней плите аэродрома. О том,
чего это ему стоило, я могу судить по тому, что как-то, после выполнения
«площадки» и соответственно окончания записи режима пилоту просто забыли дать команду «конец режима». Пилот,
тоже не хрупкого сложения (те, кто знает замечательного летчика – заслуженного
летчика-испытателя СССР М.С.Кузнецова, могут подтвердить это), продолжал
держать «режим» не выказывая беспокойства. После расшифровки записи самописцев
оказалось, что он держал порядка ста килограммов нагрузки.
Вообще надо сказать, что
реактивная техника первого поколения была очень тяжелой по управлению. Это
делало непростым управление такой техникой и конечно пилоты того времени,
особенно занятые летными испытаниями, где нагрузки значительно больше,
заслуживают особого уважения.
По рассказам экипажа
непосредственно перед отлетом произошла некоторая заминка. В самый последний
момент, когда премьер поднимался по трапу самолета и был уже на середине, к
трапу подкатила машина, и выскочивший из нее чиновник передал - «в самолете
бомба».
Хрущев придержался на
середине трапа, посмотрел вниз, затем вверх – сколько еще осталось (а надо
сказать, что трап для самолета Ту-114 был немереным). Когда наш самолет
с премьером прилетел, американцам долго пришлось искать трап нужной высоты,
чтобы подвести под самолет, на котором прилетели русские, у них таких не было.
По себе знаю длину этого трапа, особенно, когда поднимаешься с парашютом и
спасательной надувной лодкой, обычными атрибутами испытателя.
Вообще эта машина
является уникальной даже по нынешним временам, воплотившей в себе немецкую
инженерную мысль и российские технологии (двигатель доводился немецкими специалистами,
оказавшимися после войны на Куйбышевском авиационном заводе).
Турбовинтовой двигатель этого самолета,
оснащенный очень сложной автоматикой, позволившей достичь великолепных
экономических характеристик, немцы начали разрабатывать еще в конце войны и
затем после войны продолжали работать на русских. Эти машины до последнего
времени не были сняты с боевого дежурства, и они постоянно находились в воздухе
в зонах национальных интересов России, в районе Индийского океана и других
мировых океанов. Совсем недавно полеты этих самолетов были возобновлены над
Арктикой. И надо было видеть счастливые лица военных пилотов, возобновивших эти
полеты после длительного перерыва во время «перестройки».
Хрущеву, по-видимому, очень не
хотелось снова взбираться по этому трапу и он, помявшись на ступеньке, на
которой остановился, и, посмотрев вверх, вниз,
решительно произнес: «хрен с ним, летим» и полез дальше. Позже наступила
эпоха, когда генеральные секретари уже не могли самостоятельно подниматься по
трапу самолета, для них делали специальные лифты.
Эту ответственную работу
поручили тогда одному из наших ведущих специалистов Н.Н.Щалпегину, позже
он перенес этот опыт на приспособления для перевозки самолетом породистых
рысаков. Н.Н.Щалпегин помимо всего - один из известнейших альпинистов,
мастер спорта, за его плечами практически все «семитысячники», несколько
стенных восхождений на знаменитую Ушбу.
Мой альпинистский опыт
гораздо скромнее – последнее мое достижение – зимняя «2б» – Домбай-Ульген,
но общая зараженность альпинизмом связывала нас. Надо сказать, что некоторый
опыт в альпинизме, приобретенный ранее, помог мне потом в организации
исследований лавинной опасности при пролете сверхзвукового самолета. Вообще
горы странным образом переплетаются в моих воспоминаниях.
горная
река
Не
так давно я наткнулся на книгу известного горновосходителя В.Н.Шатаева
«Категория трудности», герои которой буквально сошли с Олимпа - Хан-Тенгри,
Ушбы, Пика Коммунизма, сошли из нашего времени, их образ мысли, поступки
очень близки нашему поколению, и, поскольку мы все из того времени – очень
узнаваемы. Книга написана очень ярко, живым языком. Тон заданный этой книгой
показался мне близким тому, к чему невольно стремился и я в своих записках уже
на другую тему:
…«наконец перевал. Ветер здесь достигает почти
ураганной силы. Страшно подумать, что нужно ставить палатки. Даже тонкие стойки с трудом рассекают этот плотный,
чуть ли не зримый поток воздуха - вот-вот согнутся, выскочат из гнезда. Полотнища надуваются
куполом. Удержать их стоит большого труда. Кажется, еще немного, и унесут тебя в воздух, как дельтаплан.
Каждую палатку приходится ставить
всем скопом... Но все имеет
конец. 
Затянут последний палаточный трос.
И тут происходит такое, отчего
Валя Гракович … выдает какую-то
заумь:
- Интересно, как она выглядит, эта стерва?
- Какая?
- Природа. Блондинка она или брюнетка? До чего
ж охота ей плюнуть в рожу! - говорит он.
Приходится
с ним согласиться: лишь только
мы завязали последний узел, ветер утих
- резко, внезапно, будто
вышел весь воздух, - на
западе в клиновидную дыру меж двумя
вершинами вывалилось большое хохочущее солнце».
Я
увидел Валентина Граковича в Азау, в уютных альпийских коттеджах МГУ,
тогда еще под красной черепицей (позже ее растащили), где размещается
лаборатория изучения лавин. И вблизи он совсем не выглядел Богом, а может быть
это и есть самый верный признак настоящего. Там же в каминном зале главного
корпуса можно было встретить «тигра скал» Михаила Хергиани, в обычной
жизни – тоже очень скромного человека, сидевшего в пустом зале у камина, к нему
можно было подсесть и почувствовать течение тихой реки времени, к которой он,
несомненно, был причастен, и в этот момент мало что говорило о том, что его
можно было видеть в связке вместе с другим «тигром скал» Иосифом Кахиани
на «семерке» под ледовым козырьком Дангуз-Аруна, на стене, которую они пробежали за день, просто потому,
что это еще никто не делал. Они были с горами в добрых отношениях и последние
позволяли им это делать с собой. Михаил Хергиани позже погибнет на стене
в Альпах. А именем Иосифа Кахиани назовут вершину.
Дальше
у Шатаева:
«
- Ты слишком легкомысленна, Дэви, - говорит отец, - за такое легкомыслие в горах
платят жизнью! Дэви обнимает отца, прижимается щекой к его овальной
густой с проседью бороде и...
…
- Пик Коммунизма?.
- Этот ваш пик, видимо, серьезная гора!
-
Вполне. Шутить не приходится.
-
Слушай, Дэви, поедем в Россию, сходим на этот нашумевший пик?
-
С радостью, папа. Но сначала мы должны побывать на моей горе.
-
Знаете, - говорит Вилли - почему ее зовут Нанда-Дэви?
Папа назвал свою дочь
в честь Гималайской вершины Нанда-Дэви. Семнадцатилетней Нанда Дэви
не то, что дождь - ей море по колено.
Этот бесенок шастает по скалам словно паучок по паутине. И в этом деле всем нам, кроме Сережи, могла бы
дать фору. Они с Бершовым
могли бы составить блестящую связку. Наш чемпион был бы в ней первым, хотя преимущество его не
так уж разительно.
-
О! Надо посмотреть на эту
вершину, чтобы понять меня –
говорит Дэви. Красота и величие... Но это не главное. Я никогда не видела более таинственной горы,
более недоступной осознанию,
проникновению в ее сущность. Как юная дева, мечтательна, поэтична. И вместе с
тем открыта, обнажена, словно женщина в «мини». И чем больше
обнажена, тем недоступней смысл тайны,
в которую хочешь проникнуть. Нужно покорить ее, чтобы возникла хотя бы иллюзия
проникновения в ее глубину... - наша
тяга к горам
замешена на ощущении
колдовства, таинственных
сил, вере в
чудеса. Без этого мы бы
слишком рационально
смотрели на жизнь, чтобы ходить
в горы – говорит Дэви.
Вилли
с восторгом смотрит на дочь. Временами окидывает других взглядом, как бы
проверяя: разделяем ли мы его восторг, понимаем ли отцовскую гордость? Мы и
впрямь были поражены глубиной рассуждений этой семнадцатилетней девочки.
- Если б вы могли заглянуть ко мне в душу... - продолжает
Дэви. - Я все время думаю о моей горе. Мне
кажется, есть что-то такое, что связывает меня с ней - со дня моего
рождения.
Год
спустя Дэви Ансоелд во время
альпинистской экспедиции в Индии с ее отцом и рядом других американских и
индийских альпинистов погибла на Нанда-Дэви, на горе, по имени которой
она была названа. Дэви умерла от
острого брюшного заболевания, осложненного большой высотой (7320 м. - В. Ш.)
Тело
Дэви будет оставлено с горой, которую она любила...»
Эта
красота повествования достойна кисти Хеменгуэя. И еще - подтверждение
того, что люди, даже самые красивые, не должны ровняться с Богами. Горы не
принимают их. Мне это близко, также скалились в страшной гримасе в разрывах
неистового беспамятства, неожиданно свалившейся на нас непогоды, скалы Домбай-Ульгена,
и уже думалось – хватит испытывать судьбу – горы как будто предупреждали.
прикосновение к горам
Но неприятие гор всякий
раз сменялось яркой погодой. На этом снимке, который я вытащил из глубин интернета,
возможно это Виталий Ильиных, с которым мы начинали в подмосковном Чеприно
– горнолыжной базе ГосНИИ ГА, серьезно увлекшийся потом «экстримом».
Фоном здесь тоже служит Дангуз-Арун.
На горнолыжной трассе Чегета
можно было встретить начальника ЛИИ В.В.Уткина, уверенно скользящего по
сложной трассе, летчика испытателя-космонавта СССР И.Волка. Когда я
натолкнулся на него, он стоял на лыжах на склоне, повернувшись лицом к обжигающему горному солнцу, и, кажется, не
обращал ни малейшего внимание на то, что его рыжая кожа лица уже пошла
клочьями. Вид у него был как у танкиста, обгоревшего в танке. По-видимому, у
него случился перерыв в летных испытаниях, и он вырвался в горы. Несмотря на
обгоревший вид, выглядел он счастливым.
Там же в горах я
познакомился, и потом мы стали друзьями с В.Л.Венедиктовым, тогда
бортинженером сверхзвукового самолета Ту-144.
О нем следует сказать особо. Это был выдающийся человек, стремившийся жить полной
грудью, всегда окруженный друзьями, интересной работой. Человек, любивший
жизнь. Вместе с ним в горах появились стюардессы, и это придало горам новое звучание, одна из них стала потом ему женой. Он был
очень привязан к своей Лене, был ей предан.
В.Л.Венедиктов пришел в ГосНИИ ГА
из международного авиаотряда. Летая на
Кубу, он собрал великолепную коллекцию пластинок джазовой музыки, угрохав в нее
все свое состояние, горел при аварии самолета, после чего у него осталась
отметина – обожженная пятка, дававшая иммунитет от ожогов, и считалось, что ему
больше не гореть в самолете.
командир
отряда инженеров-испытателей В.Л.Венедиктов
Вместе с тем, при общении
с ним не оставляла тревога, что с ним должно, что-то случится. Это впечатление
было очень сильным. И он, возможно, предчувствовал это и жил как в последний
раз, немножко на «голливудский» манер, у него был великолепный катер, катался на
водных лыжах, увлекался горными лыжами, готовил великолепные коктейли, всегда
был окружен друзьями, дорожил их дружбой, и ему отвечали тем же, но его самой
сильной привязанностью оставался джаз. Ему я обязан записями «Элла поет из
Роджерса».
Он мечтал летать на «Буране» и был принят в
отряд по подготовке к полетам на «Буране». Его трагическая гибель на
самолете Ту-144, совершившем аварийную посадку, не дотянувшем до аэродрома,
прервала эту его мечту.
Это
был наш первый серийный самолет, который должен быть начать пассажирские перевозки
на Хабаровск. Самолет проходил совместные испытания перед сдачей в
эксплуатацию. В полете что-то не заладилось с расходомерами топлива.
«Сходили» на сверхзвук. Расходомеры по-прежнему «врали». Их показания подкорректировали
по наименьшему значению и продолжали работать. По программе предусматривался
высотный запуск ВСУ (вспомогательная силовая установка). Первый запуск
не прошел. Возможно, как это выяснилось уже потом, при расследовании аварии -
из-за возникшей течи топлива. Причину течи топлива в отсеке правого крыла, где
располагалась ВСУ, удалось установить гораздо позже, после того, как в
одном из полетов эта течь повторилась.
При
повторном запуске возник пожар, двигатели, вышли из строя, самолет горел.
Очевидцы видели за самолетом шлейф
пламени соизмеримый с длиной самолета, а это 70 метров. Покинуть самолет было
трудно, фюзеляж самолета, где находился аварийный люк, был заполнен дымом, да и
к тому же прыгать пришлось бы на горящие двигатели. Присмотрели открытое пространство
на земле. Сажал самолет В.Д.Попов, Э.В.Елян в правом кресле ничего не
видел из-за задымленности по его тракту системы кондиционирования воздуха. В.Д.Попов
«все делал, как надо». По словам Э.В.Еляна, все, кто остался жив,
благодарны ему». Когда по фюзеляжу самолета начали бить верхушки деревьев,
стали прижимать самолет к земле. После приземления самолет перестал гореть.
Пожар погасила земля.
Вместе с В.Л.Венедиктовым
погиб бортинженер-испытатель ЖЛИ и ДБ О.А.Николаев. Это была тяжелая утрата для
всех их друзей, всех, кто их знал и
работал с ними.
Эта катастрофа стала
непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации
Ту-144 с пассажирами.
Я попал на месте падения
самолета через год вместе с их товарищами из того полета, приехавшими в годовщину
происшествия к месту гибели самолета. Кромка леса, которую подстригала
громадина падающего самолета, еще хранила его абрис, отчетливо прорисовывая
контур самолета двигавшегося с небольшим креном.
Там же, на месте падения
самолета, я был свидетелем разговора с одним из местных жителей, который тогда оказался недалеко от упавшего самолета и
подбежал к нему, чтобы помочь выбраться пилотам. Форточку «фонаря» остекления кабины
тогда заклинило, и пилоты не могли выбраться из кабины сами. Владислав Попов,
сажавший тогда самолет, спросил у него, «скажи, чего, ты, полез – ведь видел
же, что самолет горит и может взорваться. Ты, что, не понимал что ли?». Немного смутившись, тот, как бы стесняясь
своей бестолковости, ответил: «так ведь я же, телогрейкой, на всякий случай ...
голову прикрыл, и показал, как он это сделал». Там были люди в беде, и этим все
было сказано. Есть слова, звучание которых остается навсегда, вот так и это не
хитростное – «телогрейкой …на всякий случай»
Из этого полета не
вернулось двое. Вечером, в тот день, в моем доме раздался телефонный звонок,
звонили из института, Валентин Кияшко спрашивал, как сообщить жене Славы, о том, что сегодня
он не вернется домой.
Как-то Слава за своим
катером тянул меня на лыжах по водохранилищу, возле комплекса «Лебедь», где они
тогда жили. Был поздний вечер, и огни высотного жилого массива едва угадывались
где-то совсем близко. Темный силуэт катера прорисовывался прямо передо мной.
Неожиданно стоявший за штурвалом Слава, бросил в мою сторону: «потерпи, я спущусь
за пивом». Он пошел в трюм, оставив
ненадолго штурвал и газ. Трос, связывающий меня с катером, провис и я, имея еще некоторый запас хода,
балансировал, чтобы продержаться на воде, с удовольствием вкушая неминуемое
купание в ночной воде. Слава так же неожиданно вернулся, как и ушел, но уже с
пивом; я устоял на лыжах, а потом мы вместе пили холодный напиток, который был
очень кстати в этот теплый летний вечер.
Я часто вспоминаю то время, с той только разницей,
что теперь больше Слава не вернется к штурвалу.
Многое изменилось с тех
пор, и сегодня трудно понять, что нас заставляло вцепляться в спинку кресла пилота на самолете, стремительно
брошенном в экстренное снижение или на пределе тормозов, удерживающемся на
полосе.
По современным меркам
даже вознаграждение за этот энтузиазм в денежном исчислении было ничтожным. И
меня откровенно радует, что мои двое взрослых сыновей, не связанные с летным
делом, но делающие хорошо свою работу, так же, как и мои друзья и дети моих
друзей, не поддались тому наваждению неполноценности, с такой настойчивостью
навязываемой нам в наше время.
В исследованиях по
проблеме звукового удара мне пришлось участвовать с самого начала – со времени
первых измерений характеристик звукового удара на мерной базе ЛИИ. И потом -
первых исследований воздействия на человека и сооружения, натурных исследований
воздействия звуковых ударов на население и городские застройки при полетах
сверхзвуковых самолетов различного типа над городом (Домодедово), аналогичных
тем, что американцы провели в Оклахома-Сити (США). Результаты этих работ
легли в основу защищенной мной кандидатской диссертации, других работ, появившихся
в разное время.
Большой комплекс
исследований в области звукового удара, выполненных в нашей стране, в том числе
и автором этой монографии, был бы невозможен без неоценимого вклада в их организацию
и проведение А.Д.Миронова, выдающегося ученого и организатора, заслуженного деятеля
науки и техники, в то время заместителя начальника ЛИИ. Эти исследования велись
ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, Институтом
авиационной и космической медицины, ОКБ им. А.Н.Туполева, рядом академических
и научно-исследовательских институтов и организаций нашей страны.
А.Д.Миронов, стоявший у истоков
изучения проблемы звукового удара, возглавил весь комплекс исследований, внимательно следя за их развитием. Ему по
праву принадлежит заслуга создания школы исследований по проблеме, и ему удалось
штаб-квартира исследований
собрать самых разных
специалистов. Уютный корпус ЛИИ, в запахе сосен, где можно было слышать соловьев
и деловито долбящих кору деревьев дятлов, удивительным образом уживавшихся с
ревом турбин, которым был наполнен испытательный центр, надолго стал
штаб-квартирой исследований, а для меня – вторым домом.
Работа с ним, будь то при
постановке эксперимента, или при обсуждении хода работ, участии в международных
встречах авиационных специалистов, посвященных этой проблеме, где ярко
проявился его авторитет крупного ученого, отстаивавшего приоритеты советской
науки в этой области, доставляла, помимо
прочего, радость общения с ним.
Непосредственно при его
участии были проведены все крупные работы в области проблемы звукового удара.
Большое внимание он уделял и развитию исследований в области звукового удара,
проводимых на базе ГосНИИ ГА.
Поддержке А.Д.Миронова
я обязан и своему продвижению в работе над кандидатской диссертацией. Комплекс
исследований по проблеме звукового удара, выполненных ЛИИ, ЦАГИ и ГосНИИ ГА,
был выдвинут на соискание премии им. Н.Е.Жуковского. Позже А.Д.Миронов
защитил докторскую диссертацию за комплекс исследований в области звукового удара.
Ту-144
на стоянке ГосНИИ ГА
Помимо этого оставалась и
другая сторона его деятельности, возможно более главная, как одного из руководителей
летно-испытательного института, которая была оценена государственными премиями
в области разработки и совершенствования авиационной техники. Несомненно,
однако, что исследования по проблеме звукового удара, которые оставили заметный
след в отечественной науке, для него были все же своего рода хобби - любимым,
но не основным делом.
Эти работы были бы также
невозможны без участия Ю.Л.Жилина (ЦАГИ), д.т.н., работавшего в
области теории звукового удара,
защитившего тогда докторскую в этой области.
Непременным участником
исследований по проблеме звукового удара был и А.В.Роднов (ЛИИ), ведущий
инженер, державший в своих руках организацию всей цепи проводимых
крупномасштабных исследований, включая организацию полетов сверхзвукового
самолета с выведением его на точку измерений, обеспечение взаимодействия
различных служб, задействованных в эксперименте. В его задачу также входила
координация работ, проводимых разными ведомствами и постановка эксперимента в целом.
Он принимал
непосредственное участие в организации и обеспечении таких масштабных работ,
как проведение полетов сверхзвукового самолета над городом, проведение
измерений влияния приземной турбулентности на характеристики звукового удара и
фокусирования звукового удара.
Сколько себя знаю - помню
А.В.Роднова, похоже еще со времен «Боршевы», первых полетов на
сверхзвуке. Уже тогда, несмотря на относительную молодость, он выглядел
уверенно, как будто знал наперед, что
ему предстоит пройти весь путь исследований по проблеме, которая тогда еще
только была обозначена. Недавно позвонил ему, и он мне рассказал, что
продолжает эту тему, завидное долголетие.
Все расчетные работы по
проводке самолета и нанесения звукового удара в нужный момент и в нужной точке
проводились под началом Ю.А.Завершнева (ЛИИ), тоже впоследствии
защитившего кандидатскую диссертацию по
проблеме звукового удара.
Одним из пионеров
исследований по проблеме звукового удара был Г.С.Егоров (ГосНИИ ГА). Ему
принадлежат исследования облика перспективного сверхзвукового транспортного
самолета, он принимал непосредственное участие в формировании технических
требований на разработку сверхзвукового транспортного самолета (СТС).
Г.С.Егоров разработал и собрал одну из первых моделей
датчика звукового удара емкостного типа, который был успешно опробован в натурных
измерениях. Им была разработана и при его участии собрана установка,
имитирующая звуковой удар. Сначала в Институте авиационной и космической
медицины, и затем в ГосНИИ ГА, где была собрана более совершенная модель
установки (камера звукового удара), позволявшая воспроизвести эпюру давления
звукового удара практически любой формы.
Известные установки
такого типа за рубежом ограничились возможностями исследования N-образной эпюры
давления, характерной для дальнего поля давления и стандартной атмосферы.
В исследованиях принимал
участие В.С.Кузнецов (Институт авиационной и космической медицины), помощь
и поддержка которого были чрезвычайно полезны в постановке и проведении
исследований по медицинским аспектам проблемы звукового удара.
Особо следует сказать об
участии в работах Б.М.Мирзоева (авиационная медицина, ГосНИИ ГА),
непременного участника медицинских и социологических исследований по проблеме –
нашего «доктора», чей энтузиазм в постановке и проведении медицинских и
социологических исследований по проблеме просто неоценим.
Б.М.Мирзоев много сделал в
организации и проведении широкомасштабных натурных исследований по изучению воздействия
звуковых ударов на население, лабораторных исследований по изучению воздействия
звуковых ударов на человека и операторскую деятельность.
Для него, как и для всех
нас, время, прожитое в испытаниях, было лучшим в жизни. Он просто светится, когда вспоминает о нашей
совместной работе. К сожалению, теперь ему живется очень трудно, несмотря на
пенсию, ему приходится подрабатывать в районной поликлинике.
Особое место в постановке
исследований заняли Б.И.Балашов и Р.Е.Нейштадт (Институт
атомной энергии им. И.В.Курчатова), с которыми судьба свела меня чисто
случайно. Это общение позволило прикоснуться к святая святых – их лаборатория
находилась рядом, в одном коридоре с кабинетами И.Е.Тамма и Л.В.Ландау. Такое соседство
проявилось несколько позже, в том, что на мою диссертацию пришел отзыв из п/я,
номер которого был мало известен в гражданской авиации. Что вызвало некоторый переполох в Ученом совете.
Без инженерной и дружеской помощи Б.И.Балашова и Р.Е.Нейштадта многие
работы в области звукового удара, о которых речь пойдет дальше, были бы просто невозможны.
При их участии были
доработаны под измерения звукового удара датчики давления, использовавшиеся ранее
для обнаружения ударной волны в рамках контроля проведением ядерных испытаний.
Несмотря на большую занятость, они прямо закопались в нашу работу «со слабыми
волнами» и уделяли нам столько внимания, сколько было нужно, считая это тоже
важным делом.
В испытаниях участвовали
и многие другие инженеры, и специалисты, принимавшие то или иное участие в
организации и проведении исследований.
Кстати, уж если я
вспомнил о «слабых ударных волнах», то уместно будет и вспомнить об обсуждении
названия моей диссертационной работы на Ученом совете ГосНИИГА. Председатель тогдашнего Совета Г.С.Счетчиков обратил внимание на название моей диссертации – что-то вроде
«особенности преобразования и распространения бесконечно слабой ударной волны»
- мало того, что «слабой», да еще и бесконечно. В то время мыслили масштабнее.
Пришлось изменить название.
То, что институт
гражданской авиации возглавлял генерал-полковник авиации, бывший ранее
заместителем начальника Главного управления ГВФ не удивляло. Вообще в
нашем институте в разное время работали многие высокопоставленные лица, среди
которых были генералы, был даже один адмирал флота.
Долгое время институт
возглавлял Н.А.Захаров, генерал-майор авиации, запомнившийся тем,
что к нему в кабинет можно было придти
в любое время. Он считал правильным непосредственно общаться со специалистами,
исходя из того, что люди непосредственно занятые тем или иным делом, знают его
более детально. Он старался, насколько я понимаю, не мешать, доверяя
творческому мышлению последних. К тому же, благодаря своему железному
здоровью, он никогда не болел, и его всегда можно было застать на месте, что в
тогдашней иерархии бумаг было очень важно.
Очень большим уважением
пользовался заместитель начальника института по летной работе А.Е.Голованов,
главный маршал авиации, в войну командовавший авиацией дальнего действия (АДД), которого очень чтил И.В.Сталин.
Поражала его работоспособность, аскетичность, и одновременно неподдельное
внимание к людям. Очень высокий, сухощавый. Только однажды я видел его при
полном иконостасе орденов в длиннополой до пят шинели маршала, от которой он,
казалось, был неотделим, так он собрался идти в Моссовет, «пробивать» квартиру
одному из пилотов своего отряда. Своим обликом он напоминал маршала Франции,
беззаветно преданного своему императору. Это впечатление дополняло его
аскетическое лицо, обветренное, казалось,
ветрами побед и гонений. Помню, его шестидесятилетие было отмечено тогдашним
министром обороны маршалом Гречко, не хочется обращаться к энциклопедии, чтобы
вспомнить его инициалы - ценным подарком, дешевеньким радиоприемником
«Альпинист».
Тогда же Александр
Евгеньевич поступил на курсы английского при Мосгороно. Такие курсы представляли одну из немногих тогда возможностей
изучения языка, куда обычно идут молодые люди и девицы. Его это не смущало, ему
нужно было освоить иностранный, он готовился к тому, что ему придется уйти на
пенсию, и блестяще окончил курсы, хотя думаю, для него это было непросто. Но
все, что он делал, за что ни брался, во всем чувствовалась закалка суровой
школы, которую он прошел. И знание английского ему сослужит потом добрую
службу, когда он уйдет в Совет ветеранов,
Были в нашем институте и
опальные политические деятели. В этом списке особое место занимает бывший
соратник маршала Б.Тито, народный герой Югославии. Настоящего имени его
мы не знали. В институте он был известен как Петр Савич Попивода, но
думаю это его не настоящее имя. Известно, что в прошлом он был воспитанником
Коминтерна и по воле Сталина должен был сместить Тито, после того, как вожди рассорились.
Когда Хрущев восстановил отношения с Югославией, первым требованием Тито было
выдать его соратника. Этого не случилось, тогда еще наши лидеры не выдавали
своих союзников, даже бывших. В нашем институте П.С.Попивода работал в
отделе информации, был легок в общении, его уважали, он нравился женщинам.
Среди других известных
людей, работавших в то время в институте, можно вспомнить генерала Васильчикова,
в прошлом личного адъютанта Василия Сталина. Как видим, в нашем
институте сошлись пути многих людей самых разных судеб. И мне представляется,
что общая атмосфера института нивелировала
их, и думаю они не чувствовали себя ненужными.
Но, вернемся к
исследованиям в области звукового удара.
Весной 1965 года на одной
из станций наблюдения кинотеодолитной мерной базы ЛИИ собралась довольно
представительная компания, в которую входили представители ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИ
ГА, Института авиационно-космической медицины, руководители этих
институтов, специалисты в области метеорологии и метрологии, другие авиационные
и гражданские специалисты. Всех их объединило участие в первом натурном эксперименте,
связанном с изучением особенностей образования, распространения и воздействия
на человека и сооружения звукового удара при пролете сверхзвукового истребителя.
По сути, это было первым на таком уровне соприкосновением с новым тогда
явлением звукового удара.
Несмотря на то, что самолет
точно выводился на расчетную точку, практически никто из впервые наблюдавших
это явление, не мог с уверенностью сказать, в какой именно момент и в какую
точку на поверхности земли придет звуковой удар, насколько он будет сильным и
какова может быть реакция на него человека и сооружений.
одно из первых изображений
импульса давления звукового удара
Тогда же были предприняты
первые попытки измерения интенсивности звукового удара. В измерениях был
опробован датчик давления емкостного типа, разработанный и изготовленный Г.С.
Егоровым. Такая же схема
применялась практически во всех системах, используемых для этих целей
впоследствии, включая измерительные системы Bruel & Kjaer.
В этих испытаниях были
получены первые объективные оценки реакции животных и человека на звуковой
удар.
Вместе с получением
объективных данных о явлении, были предприняты первые шаги по отработке методов
будущих исследований, которые заняли многие последующие годы и привлекли
большое количество авиационных специалистов разных стран, занятых в программе
по созданию и внедрению первых сверхзвуковых транспортных самолетов.
Несмотря на
несовершенство, имевшихся в нашем распоряжении в то время измерительных
средств, уже тогда удалось получить достаточно ценную информацию о характере звукового
удара, его интенсивности, времени распространения, эпюре давления.
Первые же результаты
проведенных исследований показали на достаточную сложность самого явления и
реакции на него животных и населения, воздействия на элементы сооружений.
В ходе этих испытаний
были получены объективные данные, характеризующие воздействие звукового удара
на человека и домашних животных (изменение частоты пульса, кровяного давления и т.п.). Такие измерения
были выполнены с помощью телеметрической ранцевой измерительной аппаратуры, что
позволило максимально приблизить условия эксперимента к реальным условиям.
Тогда же удалось провести первые социологические исследования относительно
приемлемости таких звуковых ударов для жителей.
Проведенные исследования
послужили толчком к развитию различных дисциплин в этой области, развитию
теории звукового удара, модельных исследований в аэродинамических трубах,
экспериментальных исследований при полетах сверхзвуковых самолетов
В нашей стране первые
теоретические работы в этой области выполнены О.С.Рыжовым и Л.Д.Ландау.
Наиболее серьезное развитие они получили в дальнейшем в работах Ю.Л Жилина.
Дальнейшие исследования
были связаны с подготовкой и проведением широкомасштабного натурного
эксперимента, в котором изучалась реакция населения при проведении интенсивных
полетов сверхзвуковых самолетов различного типа в течение длительного времени,
в дневное и ночное время над городом.
Исследования проводились
в городе Домодедово. К организации работ были широко привлечены местные
власти. В 
эксперименте были задействованы
истребители различного типа и тяжелые самолеты Ту-22.
знаменитый
«Backfire»
В качестве измерительной
системы использовался, как и при измерениях на базе ЛИИ, датчик емкостного типа, предложенный Г.С.Егоровым. Полученные в измерениях данные уже тогда
позволили судить о достаточной сложности эпюры давления звукового удара при
отражении от подстилающей поверхности, характерной для условий города.
измерения звукового удара при
пролете сверхзвукового
самолета над городом (г. Домодедово)
интенсивность звукового удара
Пролет сверхзвукового
самолета сопровождается приходом на землю волны давления. Обычно - это N-образная волна с резко выраженным
передним и задним фронтом давления.
Интенсивность звукового
удара определяется величиной избыточного давления в переднем фронте возмущения,
временем нарастания и длительностью
импульса возмущения. Эти параметры достаточно хорошо описывают эпюру давления
звукового удара для стандартной атмосферы в дальнем поле давления от
сверхзвукового самолета (N-волна) и, они положены в основу расчета
интенсивности звукового удара от сверхзвукового самолета.
В
общем случае эпюра давления такой волны под влиянием режима полета самолета,
неоднородности атмосферы, при отражении может существенно отличаться от N-волны.
То
же относится к эпюре давления перспективного самолета, для которого эпюра
давления уже в источнике должна быть сглажена, с тем, чтобы получить приемлемые
характеристики звукового удара вблизи поверхности земли.
Вместе
с тем, эпюра давления от сверхзвукового самолета обычно искажена приземной
турбулентностью, неоднородностью атмосферы и в результате отражения от
препятствий на поверхности земли.
К
числу возможных искажений эпюры давления звукового удара следует отнести также
ее искажения на поверхности земли в зоне фокусирования звукового удара при
разгоне и торможении сверхзвукового самолета. То же происходит и при изменении
курса по трассе полета или развороте сверхзвукового самолета.
В
общем случае такие искажения имеют случайный характер (влияние приземной
турбулентности) или они случайны для наблюдателей, находящихся в различных
точках вблизи препятствий (здания, различные сооружения). Вместе с тем, искажения
сигнала часто определяют особенности реакции человека и конструкций на
возмущение. Этим, в частности, может объясняться существенный разброс в оценках
интенсивности звукового удара при пролете сверхзвукового самолета, отмеченный в
испытаниях.
Необходимым
механизмом оценки интенсивности звукового удара во всех этих случаях становится
спектральный анализ сигналов и приведение его характеристик к некоторому
обобщенному параметру. Каким может быть, например, характеристика громкости
звукового удара. Интенсивность звукового удара
Позже
аналогичные исследования были проведены
в городе Обнинске Калужской области. Исследования проводились в условиях
длительного воздействия звуковых ударов от сверхзвуковых самолетов различного
типа в дневное и ночное время при различной интенсивности воздействия (высота
полета, метеоусловия).
Измерения
интенсивности звукового удара в различных точках города, медицинские и
социологические исследования позволили получить оценки реакции населения
типового города на длительное воздействие звуковых ударов различной интенсивности. По условиям
эксперимента пролеты сверхзвукового самолета над городом выполнялись на разных
высотах, при различных метеоусловиях, при различном состоянии среды, температуры,
скорости ветра.
Одновременно
с социологическим опросом населения в этих исследованиях проводились измерения
интенсивности звуковых удара в различных точках города. В этих исследованиях
изучались особенности преобразования ударной волны от сверхзвукового самолета
вблизи поверхности города. Были зарегистрированы эпюры давления вблизи
различного типа препятствий, характерных для условий города, полученные при
пролете сверхзвукового самолета над городом, и их характеристики.
Измерения звуковых ударов
проводились с помощью модифицированных штатных измерительных систем, предложенных
Институтом атомной энергии. Эти измерительные системы были выполнены на основе
систем, применявшихся ранее для обнаружения ядерных испытаний на больших
расстояниях в целях контроля испытаний атомного оружия, (Б.И.Балашов,
Р.Е.Нейштадт, Институт атомной энергии им. И.В.Курчатова).
Выбор системы измерения
определили требования надёжности и простоты управления, стабильности их
характеристик и возможности автоматического включения регистрирующих систем. В
последнюю вошли датчики давления емкостного типа, шлейфовый осциллограф и
пусковое устройство. Частотная характеристика системы обеспечивала достаточно хорошее
воспроизведение волны давления.
Точка для проведения
измерений в условиях города была достаточно удачно выбрана. Для этих целей было
выбрано одно из самых представительных зданий в городе, находящееся по трассе
пролета самолета. Здание имело Т-образное сечение, один из кубов которого
ступенчато переходил на основную часть здания, что позволяло проследить
различные случаи отражений, характерных для городских застроек.
Выбранный для измерений
объект имел ещё ряд других преимуществ, определивших то, что на нем и было
остановлено наше внимание. Это плоские крыши основного блока и крыла здания,
что позволяло в отсутствии заметных отражений от других объектов получить
неискаженный сигнал, пришедшей к поверхности земли ударной волны.
Для короткого импульса от
истребителя такой сигнал не было необходимости даже выделять из общего сигнала,
окрашенного отражениями, поскольку основной сигнал и сигнал, пришедший при
отражении от подстилающей поверхности (поверхности земли), разнесены во времени
и не перекрываются (точка (с), на крыше здания).
Здание было препарировано датчиками давления
и ведущими к ним кабелями, вывешенными в различных точках по стенам здания, в
дворике перед зданием, где можно было ожидать его фокусирования, и в самом
здании. Помимо этого проводились измерения вибрации пола и стекол в отдельных
помещениях здания. Само здание принадлежало Центру онкологических исследований,
и в то время оно практически пустовало. Мы не видели ни медицинского персонала,
ни больных. Это серьезно облегчало организацию и проведение измерений.
Регистрирующие системы
были расположены в одном месте, в достаточно просторной части чердачного
перекрытия с удобным выходом на крышу, где были размещен датчик, пульты
управления и контроля датчиков, спущенных на тросовых подвесках по стене здания
на разных уровнях. Здесь же была размещена связная армейская радиостанция для
связи с самолетом и командой наведения самолета.
«каскад»
волн на препятствие
На фронтальной стене
здания видны датчики давления, укрепленные на тросовых растяжках, на верхнем
снимке показана угловая часть здания,
где отмечено фокусирование звукового удара
Регистрирующие системы
были расположены в одном месте, в достаточно просторной части чердачного
перекрытия с удобным выходом на крышу, где были размещены датчик, пульты
управления и контроля датчиков, спущенных на тросовых подвесках по стене здания
на разных уровнях. Здесь же была размещена связная армейская радиостанция для
связи с самолетом и командой наведения самолета.
Поскольку сами измерения
проводились достаточно длительное время, находиться на точке измерения постоянно
было неоправданным, и операторам приходилось в день пролета или накануне
приезжать из Москвы электропоездом. Поэтому очень скоро встал вопрос о
необходимости полностью автоматизировать измерения. Надежность и простота
используемых систем позволяли это сделать.
калибровка датчиков
давления в измерениях (точка с)
Калибровки измерительных
систем, проводимые периодически, подтверждали достаточную устойчивость
характеристик систем. И в дальнейшем измерения проводились в автоматизированном
режиме. Запуск регистрирующих систем осуществлялся, также как и ранее, от
датчика давления, вынесенного по трассе полета. С учетом скорости
распространения ударной волны, для этого достаточно было вынести пусковой
датчик на расстояние до 100 м от точки измерения. Датчик был размещен на крыше
соседнего корпуса, и достаточно надежно срабатывал при подлете самолета.
По сути, использованные
системы можно отнести к прообразу систем мониторинга шумового загрязнения по
трассе полета самолета.
Бросая в
воду камешки, смотри на круги, ими образуемые;
Иначе такое бросание будет пустою забавою.
КОЗЬМА
ПРУТКОВ
В этих же исследованиях
изучались особенности преобразования ударной волны от сверхзвукового самолета
вблизи поверхности города. Были зарегистрированы эпюры давления вблизи
различного типа препятствий, характерных для условий города, полученные при
пролете сверхзвукового самолета над городом, и их характеристики.
Вблизи неоднородной
поверхности волна давления имеет сложный профиль давления, обусловленный
взаимодействием падающей обычно N-образной волны и отраженных от поверхности
земли, сооружений и зданий. Можно говорить о сложении отдельных возмущений от
различных элементов препятствия или суперпозиции отдельных возмущений, складывающихся
в суммарный импульс давления вблизи препятствия, характеризующий воздействие
ударной волны на препятствие и поглощение такого возмущения препятствием.
Соответственно реакция на возмущение объектов, находящихся в разных точках
вблизи препятствия и внутри помещения будут различны.
Согласно акустической
теории отражение волны давления малой интенсивности от плоскости приводит к
удвоению избыточного давления в волне (чтобы быть более точным необходимо
принять во внимание еще поглощение энергии волны самой поверхностью, что
учитывается некоторым коэффициентом отражения, обычно близким к 
=1,0).
Характеристики поглощения
ударной волны, например, при отражении от поверхности земли, можно проследить в
точке, вынесенной над поверхностью земли, по эпюре давления, отраженной от
поверхности земли. В нашем случае это сигнал, полученный на крыше здания.
Такой сигнал и сигнал,
отраженный от поверхности земли, обычно разнесены во времени и хорошо прослеживаются
в суммарной эпюре давления (точка с). Соответственно по этим же причинам не
происходит простого сложения интенсивности сигнала отраженного от сооружения и
поверхности земли. Эти сигналы также разнесены по времени, поскольку отраженные
от различных точек препятствия волны приходят в точку, в которой находится
наблюдатель, с запаздыванием (точки d, c).
Из простых геометрических
представлений величина времени запаздывания волны, отражённой от поверхности
земли для точки (с) равна:
,
где 
-высота препятствия
- угол падения волны на препятствие
- скорость распространения
волны
Большое число измерений,
проведённых при пролетах сверхзвуковых самолетов различного типа над городом,
показывает, что преобразования волны давления вблизи поверхности города,
обусловленные геометрией и акустическим сопротивлением препятствия, устойчивы
для сверхзвукового самолёта, жестко связанного с трассой полета, и они будут
повторяться для одних и тех же точек на подстилающей поверхности.
На приведенном выше
рисунке показаны характерные для подстилающей поверхности эпюры давления вблизи
при пролете сверхзвукового истребителя.
Помимо изменения интенсивности 
эпюру
давления вблизи препятствия определяет увеличение числа скачков
давления и суммарной длительности возмущения,
В отдельных случаях,
например, когда отраженная от поверхности земли волна давления отстает от падающей
на препятствие волны, происходит удвоение интенсивности волны 
при одновременном
увеличении суммарной длительности возмущения. При этом величину 
, а соответственно и структуру волны вблизи препятствия,
определяют высота препятствия h, угол падения волны на препятствие n и положение наблюдателя
вблизи препятствия.
Другие преобразования
волны давления, обусловленные влиянием крупномасштабной турбулентности, изменением
режима полета и т.п. исключены из исследования, поскольку в каждом случае эпюру
давления вблизи препятствия можно было сравнить с зарегистрированной в этом же
полете эпюрой падающей на препятствие волны (точка с).
По характеру изменений в
отраженной волне можно судить также о величине акустического сопротивления
отдельных элементов сооружений. При этом профиль давления, составленный прямой
и отраженной от препятствия волнами не сохранил высоких частот в первой волне,
в то время как в отраженной от другого препятствия волне, они есть.
Величина интенсивности
волны давления для различных точек вблизи препятствия в зависимости от расположения
препятствий по данным испытаний может существенно различаться.
Часть полетов проведена в
условиях, близких к стандартной атмосфере, рано утром или в ночное время, что
позволило исключить при тарировках влияние приземной турбулентности, особенно
развитой вблизи поверхности города.
Другие преобразования
волны давления, обусловленные влиянием крупномасштабной турбулентности, изменением
режима полета и т.п. исключены из исследования, поскольку в каждом случае эпюру
давления вблизи препятствия можно было сравнить с зарегистрированной в этом же
полете эпюрой падающей на препятствие волны (точка с).
По характеру изменений в
отраженной волне можно судить также о величине акустического сопротивления
отдельных элементов сооружений, рис. Профиль давления, составленный прямой и
отраженной от препятствия волнами не сохранил высоких частот в первой волне, в
то время как в отраженной от другого препятствия волне, они есть.
Величина интенсивности
волны давления для различных точек вблизи препятствия в зависимости от расположения
препятствий может быть существенно различной. По данным измерений рассчитаны
коэффициенты усиления давления в волне акр, увеличения длительности
волны кt
и увеличения импульса к i вблизи препятствия при различной
длительности падающей волны t. Приведённые характеристики варьируются в
зависимости от высоты препятствия h, длины волны tи соответственно могут
быть интерполированы на другую геометрию препятствий (в зависимости от высоты зданий,
сооружений).
При этом в случаях с, e,
f, g, имеющих наибольшую вероятность, коэффициенты 
. при изменении длительности падающей на
препятствие волны отличаются незначительно, а коэффициенты 
и 
существенно
зависят от координаты точки. Отсюда можно сделать важный вывод, что
преобразования волны давления от самолета вблизи подстилающей поверхности
различного масштаба в основном определяются длительностью волны или величиной запаздывания
, и в меньшей мере изменением интенсивности волны 
.
В измерениях получены
спектральные плотности импульсов давления вблизи препятствия.
Одновременно на базе
ретрансляционной вышки Обнинской обсерватории, расположенной в черте города,
проводились исследования влияния приземной турбулентности на интенсивность
звукового удара (Роднов А.В., ЛИИ).
Исследования велись с
помощью датчиков, укрепленных на различной высоте от уровня земли по высоте
метеомачты (высотой 300 м) и до высоты порядка 700 метров и выше с помощью
радиозондов. В измерениях фиксировалось состояние среды в приземном слое.
Измерения проводились с
помощью аппаратуры и датчиков давления для измерения звукового удара, разработанных
ЦАГИ (Лавров Ю.В.)
Эти исследования
позволили получить данные, необходимые для развития дальнейших работ, связанных
с изучением распространения звукового удара в условиях реальной атмосферы
и эксплуатационными аспектами проблемы
звукового удара.
Следующим этапом работ
были измерения звукового удара при полетах СТС Ту-144. В ноябре-декабре
1971 года были проведены пять пролетов СТС Ту-144 вдоль мерной базы, оборудованной системами
измерения звукового удара. Тогда же были проведены контрольные пролеты
истребителя над измерительной базой.
Ту-144 на подлете к точке
измерения
Измерительная база была
оборудована специальными измерительными системами, разработанными ЛИИ и ЦАГИ.
В этих же измерениях ГосНИИ ГА были опробованы несущая микрофонная система Bruel
& Kjaer типа 2631 и микрофоны типа 4146.
Измерения проведены с
помощью микрофонов, установленных на некотором расстоянии друг от друга по направлению вдоль трассы полета, на
открытой площадке. Калибровка сигнала проводилась с помощью тестового сигнала
от микрофонной системы 2631 непосредственно до и после измерений.
датчик давления с ветровой
защитой, установлен на плоской плите
В ходе испытаний
отрабатывались методы измерения в условиях полигона и для условий эксплуатации,
положенные в основу дальнейших исследований. В частности, система регистрации
импульса давления с использованием
кинокамеры.
Особо надо сказать о
вкладе в эти работы авиатехника В.И.Зайцева, без которого вообще нельзя
было продвинуться в исследованиях. Ему принадлежит идея установить на
электронном осциллографе для регистрации ударной волны от самолета скорострельную
кинокамеру (кинофотопулемет), когда-то списанную с истребителя и припрятанную
им на удобный случай. В
испытаний были получены характеристики звукового удара от СТС Ту-144 в
горизонтальном полете на заданных высотах без ускорения.
кинофотопулемет
от истребителя, приспособленный для регистрации звукового удара
Следующим важным этапом
работ был натурные исследования фокусирования звуковых ударов. Эти исследования
были проведены в ноябре-декабре 1971 года на полигоне в районе Белоомута
(Рязанская область) (А.Д.Миронов, Д.С.Грачев, А.В.Роднов, А.А. Завершнев
(ЛИИ).
Основной целью
исследований было изучение особенностей распространения и формирования звуковой
ударной волны при разгоне сверхзвукового самолета, известного как явление
фокусирования звукового удара, и его последствий.
В исследованиях
проводились медицинские и социологические исследования, в том числе в
результате воздействия звукового удара при пролете на сверхзвуке на малой
высоте.
Запомнившимся эпизодом
этих испытаний остался эпизод, связанный с тем, что занятый подготовкой измерений
я забыл надеть шумозащитные наушники и имел удовольствие слышать звуковой удар
от самолета, пролетавшего на высоте всего около 50 метров.
В испытаниях
отрабатывались выносные датчики давления, позволяющие автоматически при
приближении ударной волны заранее включить регистрирующие устройства. Эти
устройства широко применялись нами в дальнейшем во всех испытаниях и достаточно
хорошо зарекомендовали себя. В их создании и доводке принял участие другой
постоянный участник исследований, проводимых лабораторией, выпускник МИФИ В.Л.Лебедев.
Накопленный опыт
исследований позволил перейти затем непосредственно к отработке методов контроля звуковых ударов по трассе полета СТС,
что для России, как континентальной державы, представляло особый интерес, поскольку трассы полетов СТС
здесь проходят в основном над сушей.
взлет Ту-144 – готовность
измерений №1
На качественно новый
технический уровень исследования вышли с появлением измерительных систем фирмы Bruel
& Kjаer, сумевшей реализовать в промышленном производстве идеи,
заложенные в системах, применявшихся
ранее в измерениях французскими и советскими исследователями.
Появление этих систем
позволило значительно упростить измерения и контроль характеристик звукового
удара.
калибровка систем
измерения
В нашей стране
измерительные системы Bruel & Kjaer широко использовались при
контроле звукового удара по трассам полета самолета Ту-144, в Саранске,
Моршанске, Чапаевске, Оренбурге и Ургенче.
на
точке измерения по трассе полета
Одним из результатов этих
работ было изменение трассы полета Ту-144 в обход г.Оренбурга,
расположенного на пласте газового месторождения.
Отработка методов
контроля звуковых ударов проводилась в разных точках по трассам полетов СТС,
характерных для участка разгона и набора высоты, где ожидались наиболее высокие
интенсивности звукового удара, включая его фокусирование при разгоне, развороте
или торможении самолета, и в крупных
населенных пунктах, расположенных по трассе полета.
Наиболее пригодное
пространство для измерений долго искать не пришлось – достаточно было расположиться
на любой открытой площадке вблизи жилья с тем, чтобы иметь возможность
подключить аппаратуру к «питанию». А остальное – ждать появления в эфире
подтверждения о выходе самолета на точку. Чтобы точнее угадать момент включения
аппаратуры постоянно оглядываешься,
чтобы отыскать след инверсии, сопровождающий самолет. Это напоминает привычку
бывших истребителей постоянно оборачиваться назад, чтобы не упустить появление
сзади противника. В томительном ожидании летит время. Снежные пространства и
наполненный весенними красками воздух располагают к размышлениям.
Плиний Старший писал о гиперборейцах,
как о реальном древнем народе, жившем у полярного круга. Дословно этноним
гирерборейцы означает «те, кто живут за Бореем (Северным ветром)», или
просто – «те, кто живут на Севере». О них сообщали многие античные авторы. По
воззрениям древних это счастливый народ, который достигает весьма преклонных
лет и прославлен чудесными легендами.
Верят, что там находятся
петли мира и крайние пределы обращения светил. Солнце там не заходит в течение
полугода. Страна эта находится вся на солнце, с благодатным климатом и лишена
всякого вредного ветра. Домами для этих жителей являются рощи, леса; культ
Богов справляется отдельными людьми и всем обществом; там неизвестны раздоры и
всякие болезни. Смерть приходит там только от пресыщения жизнью. Еще ранее было
установлено, что в 30-15 тысячелетии до н.э. в центре Северного Ледовитого
океана существовала зона умеренного климата.
Видимо, неспроста многие
древние авторы, включая крупнейших античных историков, настойчиво говорят о
летательных способностях гиперборейцев, то есть о владении ими техникой полета.
Такими, правда, не без иронии, их описал еще Лукиан. Может ли быть такое
- чтобы древние жители Арктики владели техникой воздухоплавания? Сохранились
ведь во множестве изображения вероятных летательных аппаратов - типа воздушных
шаров - среди наскальных рисунков Онежского озера.
Археологов не перестает удивлять обилие так
называемых «крылатых предметов», постоянно находимых в эскимосских могильниках.
Именно здесь, как пишет Эсхил: «на краю земли», «в безлюдной пустыне
диких скифов» - 
по приказу Зевса был
прикован к скале непокорный Прометей: вопреки запрету Богов, он подарил людям
огонь, открыл тайну движения звезд и светил, научил искусству сложения букв,
земледелию и плаванию под парусами. Но край, где томился терзаемый коршуном-драконом Прометей, покуда
его не освободил Геракл (получивший за это эпитет гиперборейского), - не
всегда был столь безлюдным и бесприютным.
Не приходится сомневаться, что история России
связана с исчезнувшей или растворившейся в недрах океана и суши легендарной
страной гиперборейцев. Неспроста ведь Нострадамус в своих «Центуриях» именовал
росов не иначе, как «народом гиперборейским».
В Ургенче, где мы проводили измерения звукового удара
по трассе полета Ту-144,
пролет самолета сопровождался
поднявшимся лаем со всех дворов. Казалось, все дворы простирающегося перед нами
Ургенча разрывал собачий лай.
Собаки долго не могли успокоиться. Их беспокойство, похоже,
было связано не столько с воздействием слышимых частот, сколько с воздействием низкочастотной части спектра. Хотя
люди и собаки слышат, конечно, по-разному. Похоже, это напоминало им
землетрясение, и псы вели себя, как велел им многовековый опыт, вселявший псам
проявление тревоги при появлении признаков землетрясения.
Позже в Ташкенте мы видели, чем
заканчиваются землетрясения. И каждый
раз когда, я бываю в Ташкенте, вспоминается разрушенный с зияющими ранами
остатков глинобитных строений всегда зеленый Ташкент. На фоне современного, вместе с русскими отстроенного современного
города, это воспоминание кажется воспоминанием из далекого прошлого.
Вместе с тем, нельзя не отметить радушие принимавших нас
хозяев. Меня с Бахлулом (Б.М. Мирзоев) пригласил на ужин один из
жителей Ургенча, очень приятный молодой человек, которого насколько я
понял, тогда готовили к полету в космос, где он должен был представлять Узбекистан.
Накануне он подошел к нам и сказал, что ему хотелось бы пригласить нас в гости,
что он и делает. Получив наше согласие, он должен был еще спросить разрешения у
своего отца. Вскоре такое разрешение было получено и на следующий день, вечером
мы с Бахлулом уже сидели в их доме на ковре за вежливым разговором, с
мужчинами рода, а женщины следили за тем, чтобы все было на столе, то-бишь – на
ковре. Разговор был очень интересным, а плов – замечательным. Там же мы
обратили внимание на другую традицию – накрывать ковром капот «Жигуля» в
свадебной церемонии.
измерения по трассе полета Ту-144 (Ургенч)
Куня-Ургенч (или Коне-, «Старый Ургенч»)- заповедник архитектурных
памятников, лежащий в 480 км. к северу от Ашхабадa и по трассе полета
СТС на Ташкент.
Ургенч
- древняя столица Северного Хорезма, который занимал целую область дельты
Амударьи в Северной Туркмении и западном Узбекистане, в течение XIII-го
столетии был сердцем ислама, пока его правитель не восстал против Чингиз-Хана и
город был разрушен монголами. Старый Ургенч позже восстановил свою прежнюю
славу, но снова был разрушен войсками Тимура в конце XIV-го столетия. Лучше
всего сохранились достопримечательности вокруг мавзолея - мавзолей Торебег-Ханым (XIV
в.) и 67-метровый минарет Кутлуг-Темира
- самый высокий минарет в Средней Азии.
Современники
характеризовали хорезмийцев так: «Они славятся воинственностью и
искусством метать стрелы, храбро воюют с гузами и недоступны для
них», «они люди гостеприимные, любители
поесть, храбрые и крепкие в бою». Для эмира Ургенча деньги значили
много, но не все. Он не мог на них купить расположение мулл и улемов,
энтузиазм своих конных стрелков, симпатии соседних кочевников и даже любовь своих
жен. В Азии не все продается, а многое дается даром, ради искренней симпатии,
которую эмир должен приобрести, если не хочет потерять власть.
Упавший
20 июня 1998 года близ Куня-Ургенча - третий в мире по величине метеорит
весом почти в тонну и возрастом более 4-х миллиардов лет получил сертификат Международного
метеоритного общества и признан на сегодня самым крупным по величине из
всех падавших на территорию бывшего СССР и третьим в мире. Интересно
сопоставимо ли это природное явление со звуковыми ударами, к которым мы
приучали хорезмийцев.
Как-то в аэропорту Ашхабада,
дожидаясь пока готовят самолет к испытаниям, я наблюдал, как ворона пытается
расколоть грецкий орех. Она подбирала его
и вертикально взмывала вверх, чтобы с высоты 5-6 м бросить его на бетон
взлетной полосы. Сразу же сваливалась на крыло, входила в подобие плоского
штопора или падающего кленового листа и почти одновременно с орехом оказывалась
у земли, с любопытством и удивлением поглядывая на брошенный орех. Не раскололся
ли. Поражала настойчивость, с которой она все продолжала и продолжала повторять
этот маневр. Одно из двух или опыт предков подсказывал ей, что орех рано или поздно должен расколоться,
либо ей не хватало мозгов, чтобы сообразить, что это совершенно бесполезное
занятие. В любом случае, похоже, что она не нуждалась в советах посторонних.
Это мне напоминало мой
собственный опыт, когда по каким-либо причинам не удавалось записать
импульс звукового удара, и мне всегда
казалось, что ничто не может уйти, не оставив вообще никакого следа. Я всегда
цеплялся до последнего за любую возможность либо восстановить засвеченную
пленку, либо допроявить ее, либо восстановить условия эксперимента. И с надеждой на успех мы никогда не бросали
дело, даже казавшееся загубленным полностью. Само явление, которое мы
исследовали, казалось чем-то живым, наполненным смыслом.
Здесь же на взлетной
полосе припомнился рассказ Владислава Попова о землетрясении в Ашхабаде,
происшедшем несколько раньше. Тогда при выполнении руления экипаж нашего
самолета, проводившего очередные испытания, обратил внимание на то, что
непосредственно перед самим землетрясением на бетоне аэродрома появилось много
змей. Самолет двигался, чуть ли не по ковру, составленному ими. Землетрясение
произошло, когда самолет уже оторвался от земли и был на высоте 5-6 метров над
землей. Самолет резко тряхнуло, отказали приборы, прервалась радиосвязь. Самолет
ушел в Баку на «пионере» - простеньком навигационном приборе,
продолжающем работать при отключении бортового питания.
Всякий раз, когда судьба
забрасывала меня и моих людей в самые разные уголки страны, меня поражали
просторы нашей страны и замечательные люди, живущие в ней, с которыми нам
приходилось общаться. Будь то снега равнины средней полосы России или панорама
Северного Ледовитого океана, возникшая
с высоты полета Ту-114, люди Бодайбо и Мамы, куда
мы забрались с измерениями звукового удара при работах по сопровождению полета «Concorde» при
его полете через Сибирь.
Социологические
исследования по трассам полета СТС Ту-144 проводились путем
интервьюирования по анкетам-опросникам, содержащим стандартные вопросы
закрытого типа. Предполагаемые ответы были заранее упорядочены и кодированы для
облегчения последующей обработки. Кроме получения демографических данных,
вопросы анкеты были направлены на выяснение характера и сферы влияния звуковых
ударов и оценки их воздействия, влиянии на детей, домашних животных и
промысловых животных.
Особый интерес
представляют данные опроса, полученные в районах, где проводились полеты
сверхзвуковых самолетов различного типа. Здесь отмечается обычно меньшая
частота воздействий. Только сильные звуковые удары воспринимаются как
неблагоприятные, слабые звуковые удары воспринимаются обычно как привычные шумовые
раздражители. Ни один из опрошенных не выделил «особых случаев» звукового воздействия,
которые можно было бы отнести к звуковому удару от СТС, несколько
испытательных полетов которого было проведено в этом районе.
Исследования показали,
что люди привыкают к звуковым ударам. Громкость звуковых ударов почти в одинаковом
проценте случаев оценивается как сильная, средняя и слабая, т.е., по крайней
мере, не все звуковые удары воспринимаются населением как «сильные» и
«беспокоящие».
Основной реакцией человека
на звуковой удар по данным исследований является реакция испуга, вздрагивания,
которые возникают у 10% опрошенных «всегда», а у 70% -«иногда». Реакция
«раздражения», по всей видимости, не является определяющей в отношении человека
к звуковым ударам (реакция «раздражения» отмечается «иногда» только у 6% опрошенных).
Реакция населения,
подвергавшегося многократным воздействиям от эксплуатируемых в настоящее время
военных сверхзвуковых самолетов, может служить логической моделью реакции
населения на звуковые удары при регулярных полетах СТС.
Основным в воздействии
звукового удара является неожиданность, внезапность, которые при определенных
психофизических состояниях приводят к реакциям испуга, вздрагивания. Но,
несмотря на это, все же 75-87% опрошенных считают, что могут привыкнуть к таким
воздействиям, если они будут повторяться.
Александр Кириллович был очень внимателен к другим, и на его
помощь можно было рассчитывать в любых ситуациях. Иногда он брал меня с собой
за четыреста верст в Торопу - свое «родовое поместье» в Псковской
губернии. Мы не делали различия – иногда он сидел за рулем моей машины, иногда
я за рулем его машины. Его дом стоит на берегу глубокого течения Западной
Двины. Это край удивительно приветливых людей и потрясающего лесного
богатства. Там замечательного доктора знали все - на пространствах, сравнимых
с территорией Франции. Казалось, не
было деревни, где доктор кого-либо не вылечил.
И везде нас встречали как добрых друзей. Вообще это край, где люди живут
нелегко, но где тебя всегда приметят, помогут если надо.
В прошлом А.К.Сгибнев готовился в
отряд космонавтов - помешала травма, полученная в детстве – неудачно прыгнул в
воду. В Институте медико-биологических проблем он был свяан с подготовкой
космонавтов, многих из них хорошо знал. Соответственно его подготовка, знание
приемов выживания в экстремальных ситуациях, привлекали к нему моих мальчишек.
Мы жили недалеко друг от друга, и как-то мы с женой прихватили его и его
жену с собой в Суздаль – посмотреть
достопримечательности. Там шел дождь – и его супруга долго еще потом
вспоминала, как она не могла протиснуться
с раскрытым зонтиком в кельевую дверь монастыря, а я посоветовал сделать
это с разбега. Она заразительно
смеялась, восприняв серьезно этот совет, и этот эпизод того счастливого в их
жизни времени она с удовольствием вспоминала и потом. По всей видимости, она
была замечательным хирургом. Она работала в Онкологическом центре и часто звала
посмотреть, на то, как это делается. Потом она умерла. А вскоре умер и А.К.Сгибнев.
Последний раз я позвонил ему - что-то
нужно было подварить в машине, и он, как всегда, сразу же откликнулся помочь. Я
зашел к нему, он был небрит и не очень хорошо выглядел, но мы спустились в
гараж, где раньше мы могли найти помощь. Там все очень изменилось, и мы натолкнулись
на каких-то «чурок», ремонтирующих «Черроки». Проходя мимо, Александр
Кириллович чем-то задел их, и мы чуть «не сцепились». Я попробовал уладить
неприятный разговор. Ребята были не пьяны - просто восточная горячность,
несоразмерная с тем, что они вообще-то находятся в чужом городе. Александр отошел,
и я сказал ребятам, что это очень уважаемый человек, доктор. На что получил в
ответ – ну, у Вас, у русских совсем плохо, если даже доктора … Этот разговор
как-то очень вписывался во всю паскудность времени и возразить было нечего.
Вскоре его не стало. Взвод почетного караула в последний раз
отсалютовал полковнику советской армии А.К.Сгибневу. Это был один из самых
лучших людей, с которыми мне приходилось когда-либо встречаться. Для него и других
настоящими ценностями были дружба, всегдашняя готовность помогать другим и
полнейшее невнимание к себе.
Тогда же на базе
вертолета Ка-26 была создана летающая лаборатория, оснащенная
измерительным комплексом контроля звукового удара. В состав этого комплекса
входили датчики давления (та же модификация датчиков, предложенных Институтом
атомной энергии, о которых говорилось выше), контрольно-записывающая
измерительная аппаратура (шлейфовые и электронно-лучевые осциллографы),
автономная радиостанция для связи с пролетающим над точкой измерения
самолетом.
Отдельно была
предусмотрена возможность проявки фотоматериалов (ленты самописца). Этот измерительный
комплекс использовался в дальнейшем в
работах, связанных с изучением и отработкой методов контроля звуковых
ударов по трассе полета СТС.
Схема вертолета позволяла
«отстегивать» от него кабину с измерительным комплексом и оставлять ее в месте
проведения измерений.
петающая лаборатория на базе
вертолета Ка-26 для
проведения контроля звуковых
ударов по трассе полета СТС.
Правда, не обошлось и без
накладок. Подвела излишняя уверенность в обещанную ташкентским
предприятием-изготовителем взаимозаменяемость подвесных кабин. При вылете из
ЛИИ нам не удалось подогнать кабину с несущей консолью вертолета, из четырех
узлов крепления совместились только три. Так без одного болта и улетели.
подвесная кабина вертолета Ка-26
оборудованная системами
контроля звукового удара по трассе полетов СТС
В ЛИИ до сих пор не могут
мне простить полет на трех болтах, считая, разумеется, такое отношение к
авиации несерьёзным. Но, в остальном выбранная схема оказалась удачной. И
обещала стать эффективной при развертывании работ по контролю звуковых ударов
по трассе полета самолета в условиях эксплуатации.
В будущем этот опыт
пригодился и был использован при создании летающей лаборатории на базе самолета
«Cessna», оборудованного измерительными системами загрязнения
воздуха. Об этой работе дальше, в разделе, посвященном эмиссии авиадвигателей и
проблемам загрязнения воздушной среды в аэропортах.
Мне не пришлось
участвовать в исследованиях по оценке воздействия ударной волны от сверхзвукового
самолета на другие самолеты в полете. Тем не менее, было известно об опасности
попадания самолета в ударную волну от другого самолета. Предполагалось, что
ударная волна от сверхзвукового самолета может
воздействовать на устойчивость или, что более вероятно на устойчивость
режима работы двигателя, находящегося вблизи самолета, например при прохождении
ударной волны через сопловой аппарат
реактивного двигателя. Во всяком случае, как-то, при выполнении
установившегося виража – элемент испытания на устойчивость и управляемость
самолета – в испытательной зоне вблизи Череповца, увидев невдалеке от
нас след инверсии от истребителя, я прервал выполнение режима, хотя мы были
всего лишь на Ан-2, самолете который в принципе не может свалиться – перед этим
мы его задирали до безобразия, пытаясь свалить. В этих испытаниях я был с заслуженным
летчиком-испытателем, Героем социалистического труда Г.А.Никифоровым.
Это был выдающийся летчик-испытатель, проведший не мало испытаний тяжелых
машин, но и не отказывавшийся от не престижных малых самолетов.
Он никого не расталкивал в нашем отряде. И не держался за
работу до последнего, и когда пришло время, спокойно ушел на пенсию. Кто знает,
чего ему это стоило. А что касается интенсивности воздействия ударной волны, я
все-таки, правда в другой раз, проверил это на собственной шкуре. При пролете над нами на малой высоте
истребителя - около 50 метров - самолет на такой маленькой высоте только,
только цеплялся «за звук». Его тело, странно покачиваясь в потоке, немногим
превышающем скорость звука, странным образом надвигалось на нас. Тогда я забыл
надеть шумозащитные наушники – воздействие было незначительным, без каких-либо
заметных последствий.
полет сверхзвукового самолета
над горной местностью
И везде я встречался с
замечательными людьми, мне просто везло на них. Этих встреч хватило бы на несколько
жизней. Иногда я думаю, что даже если ничего другого бы в жизни не сложилось,
остались бы только эти встречи, ради этого стоило жить.
Как-то я взял с собой
сынишку, самолет с пятницы на субботу перелетал на испытания в Сухуми, и
надо было представить его восторг оказаться в пилотской кабине, в красках
фосфоресцирующих огней пилотажных приборов на фоне ночного неба и мерного
урчания моторов. Этот восторг мог быть сравним только с тем,
который он, по-видимому, испытал в жизни еще раз, когда в московском метро
завороженными глазами смотрел на машиниста отправляющегося поезда, и тот,
перехватив его восторженный взгляд, прихватил его в кабину до следующей
станции.
Правда, улетел я тогда в Сухуми
не испросив разрешения, и по возвращении мне пришлось писать объяснительную своему
тогдашнему руководителю, у которого была манера собирать досье на подчиненных
и складывать их в сейфе до лучших
времен.
Одним из полезных начал
этого перелета было установление контакта с ПВО Закавказского военного округа,
что позволило затем попасть с измерениями в точки по трассе полетов самолетов
ПВО в районе Главного Кавказского хребта.
В мою поездку в Джаву
в Южной Осетии с изучением последствий воздействия звуковых ударов в
горах мне довелось, дожидаясь приема заместителя командующего Закавказским
военным округом, который должен был дать «добро» на проведение измерений от
самолетов ПВО, выполняющих полеты над
Кавказским регионом, пообщаться с одним из его летчиков.
Встреча была назначена на
утро следующего дня, и я прибыл в часть накануне поздно вечером. Всю ночь мы проговорили с
дежурившим по части капитаном, имени которого я, к сожалению теперь не помню.
Он отдал мне свою треску - непременное блюдо военных летчиков, он расспрашивал
о летной школе ЛИИ, куда мечтал поступить. Из его рассказа следовало,
что он за короткое время освоил несколько типов истребителей. В одном из
последних полетов с кабины его самолета
сорвало «фонарь» остекления и он падал, пока не выровнял самолет.
При разрушении «фонаря» осколками ему
повредило глаз, но хирурги сделали просто невозможное, восстановив ему
полностью зрение. Пока он летал в качестве шеф-пилота командующего, и врачи не
допускали его к самостоятельным полетам. За разговором мы незаметно провели всю
ночь. Вообще общаться с людьми в то время было очень легко, все делали одно
дело - служили отечеству.
На утро обо мне доложили
зам командующего. Это был молодой генерал от авиации, чем-то напоминающий облик
русского генерала Ермолова. Вспомнился другой генерал, генерал от
инфантерии, которого я видел в Софийском соборе в Киеве в составе небольшой
делегации военных, поразивший меня тем, что под снятой фуражкой у него обнаружились
признаки оселедца, такая косичка, как у Тараса Бульбы. После короткого разговора с «Ермоловым» меня
представили его главному штурману, где все решилось очень быстро.
Не успел я вернуться в Джаву,
как над нами «протащили» почти полк сверхзвуковых бомбардировщиков. Но военные
забыли предупредить моих людей, с тем, чтобы они были готовы к измерениям. Через короткое время уже, в институте на имя
Кулагина была получена телефонограмма от властей Джавы с
требованием прекратить полеты, что никак не входило в «мою» компетенцию –
летали ПВО. Правда, непосредственно с жителями Джавы у нас не было
конфликта по этому поводу. Это были очень добрые, степенные люди. В годы
становления советской власти эти места были связаны с деятельностью С.М.Кирова,
который раз 17 переходил здесь через
перевал. Столько же раз менялась советская власть. И в наше время эти перевалы
осетины с оружием в руках отстояли от прохода «чеченов»
Люди были очень
гостеприимные, звали на охоту. В их местах водится мишка, небольшой, серого
окраса с белым воротничком, как у гризли. Шкуры таких медведей в каждом доме на
полу. Но сам способ охоты, когда мишку по весне поднимают из берлоги и пока его
слепит яркое горное солнце, стреляют, не вызывает воодушевления и я отказался от приглашения на охоту.
Важной частью
исследований были исследования с помощью специальной установки, имитирующей
звуковые удары различной интенсивности и, что более важно позволяющей
формировать эпюру давления практически любой формы.
Эта установка была
собрана в лаборатории звукового удара и просуществовала довольно длительное
время. На этой установке было проведено большое число исследований, касающихся
изучения воздействия звуковых ударов различной интенсивности на человека (в ней
могли одновременно разместиться двое испытуемых, пульт управления,
оснащенный авионикой, и предусмотрена возможность установки в стенке камеры
различных элементов конструкций, воздействие на которые изучалось
одновременно).
Помимо исследований,
касающихся оценки допустимых уровней звуковых ударов для человека изучалось
воздействие звуковых ударов на операторскую деятельность, на элементы
сооружений (вибрация элементов конструкций) при воздействии звуковых ударов.
Установка представляла
собой герметизированную камеру, размерами 4000х 1500х1800мм с вделанными в её
стены акустическими динамиками компрессионного типа 10-ваттниками, на которых
специальным коммутирующим электронным устройством формировался импульс давления
заданной эпюры.
камера звукового удара
импульсы давления и смещение
элемента
конструкции на имитаторе
звукового удара
На рисунке показан
внешний вид установки, на которой проводились исследования. Здесь изменение давления
в рабочем объеме камеры достигается с помощью динамиков компрессионного типа,
вмонтированных в боковые стенки камеры. При этом перемещение диффузора динамика
осуществляется по определенному закону электрическим сигналом, моделируемых
разрядным током аккумуляторов большой ёмкости через терристерную схему.
С помощью сменных панелей,
вмонтированных на торцевых стенках камеры, изучалась реакция элементов конструкции
при воздействии на них звуковых ударов различной интенсивности и формы эпюры
давления.
Импульс давления в камере
звукового удара регистрировался штатными системами, обычно используемыми в
измерениях звуковых ударов, с помощью датчика, соответствующим образом
вмонтированного в стенку (потолок) камеры.
датчик смещения,
ускорения 
Ниже приведены эпюры давления, полученные на установке,
характерные для различных режимов полета и состояния атмосферы.
|
крейсерский
полет
|
набор высоты |
Там же приведена эпюра
давления, характерная для участка разгона сверхзвукового самолета, отличная от
N-волны, когда передний фронт волны еще не сформировался, волна давления
образована отдельно носовым скачком и скачком давления от крыла самолета
Прототипом этой установки
была установка такого же типа, созданная ранее в ГосНИИ ГА (Г.С.Егоров).
О работах Г.С. Егорова, сделавшего немало для развития исследований в
области звукового удара, начавшим работы в этой области раньше, следует сказать
особо.
Помимо его участия в
модификации установки им был создан и опробован лабораторный экземпляр
прототипа датчика давления, применявшегося уже в упоминавшихся испытаниях на
кинотеодолитной базе. Принципы, использованные в его схеме, впоследствии были
применены практически во всех известных измерительных системах звукового удара,
в том числе предложенных фирмой Bruel & Kjaer.
Много изобретательности и
смекалки при её создании было проявлено В.И.Зайцевым, техником лаборатории,
своего рода нашим Кулибиным. Ему мы обязаны многими оригинальными
техническими решениями при её создании.
Позже мне довелось
присутствовать при проведении подобных исследований в Базеле (Франция) на установке, созданной в
франко-германо-итальянском исследовательском институте.
Известные исследования
такого типа за рубежом ограничились исследованиями эпюры N-образной эпюры
давления, характерной для стандартной атмосферы.
В отличие от установки,
созданной в России, эта установка, несмотря на внушительные размеры, она
представляла собой довольно крупное бетонное сооружение, и представляло собой
устройство скорее напоминающее синхрофазотрон. Генерируемый импульс, который
передается затем по длинному раструбу, в рабочей части которого размещаются испытуемые.
Общая длина этой установки порядка 500-600 м.
Установка, собранная в Покровское-Стрешнево,
в помещении бывшей въездной башни дворца, ныне восстановленной, где размещалась
тогда лаборатория звукового удара, являлась уникальной в сравнении с её
западными аналогами по своему решению. Ее отличали возможность варьирования
эпюры давления, надежность и простота
работы на ней.
В секторе звукового
удара, затем секторе эмиссии авиадвигателей, в разное время вместе со мной работали: В.И.Дремлюгин, выпускник Днепропетровского
государственного университета.
По какому-то
необъяснимому стечению обстоятельств закончивший ВУЗ по той же специальности –
жидкостные ракетные двигатели, мне довелось в свое время проходить практику на
знаменитом Днепропетровском машиностроительном заводе, В.Н. Леонович (МИИ
ГА), Л.А.Савчук (МАИ), Н.Н. Орлова (МИИ ГА), Т.Н.Орлова (МИИ ГА), И.В.Минаев
(МАИ). В разное время в исследованиях были также заняты: К.Ю. Махонин (МИИ
ГА), сотрудник виброакустической лаборатории, В.Л.Лебедев (МФТИ), В.М.
Каминский (МГУ), И.Амасович, вычислительный центр, С.Ф. Насвкетников.
Интенсивные исследования
в области звукового удара велись и во Франции,
особенно явления фокусирования звукового удара. Эта проблема была актуальной,
поскольку интенсивность звуковых ударов в зоне фокусирования, которая неизбежно
возникает на поверхности земли при переходе самолетом скорости звука (примерно
на М =1.1) или при развороте самолета, значительно превышает пределы допустимого воздействия.
Французы были заняты
серьезными исследованиями и в области влияния неоднородности атмосферы на
характеристики звукового удара. Эти работы проводились в тесном сотрудничестве
с советской стороной, их результаты обсуждались на постоянно действующей
советско-французской рабочей группе авиационных специалистов двух стран.
делегация СССР на переговорах в
рамках франко-советского
сотрудничества авиационных специалистов
По проблемам эксплуатации
сверхзвукового транспортного самолета работы велись совместно со специалистами
французского гидроаэродинамического исследовательского института, National
d'Etudes et de Recherches Aerospatiales (ONERA) – аналога нашего ЦАГИ,
исследовательского центра в Истре (Франция) (Centre D‘Essairs en Vol Annexe
D‘Istres) - аналога ЛИИ, франко-итало-германского аэродинамического
исследовательского центра в Базеле. При участии ведущих пилотов и
специалистов British Airways и Air France.
В частности проблемами
фокусирования звукового удара тогда занимался доктор Ваннер (J.-C. Wanner).
На одной из таких встреч по проблемам звукового удара он очень ярко описал весь
кошмар, который творится с фокусированием звукового удара - переводчица не
сумела передать тонкости французского, и нам не до конца было ясно, чему так
веселятся французы.
советско-французская рабочая
группа по проблемам
звукового удара (в середине
А.Д.Миронов)
Выступая сразу после г-на
Ванера и, пытаясь описать, то, что творится со звуковым ударом при отражении в
условия города, мне пришло в голову вернуться к его метафоре, в надежде, что обратный
перевод сработает. Эффект от этого оказался не менее сильным. Но так до сих пор
не знаю, над чем тогда смеялись.
Мне пришел на память этот
эпизод, как свидетельство того, что исследователей, увлеченных общей работой,
объединяет то, что они понимают друг друга с полуслова. В дальнейшем тесное
сотрудничество с французской, и затем английской стороной, было продолжено. В
том числе, при прокладке трасс сверхзвукового самолета через европейский и
азиатский континенты.
В
Париже нас принимала ONERA
и «Aerospatiale».
Хозяева вели себя в соответствии с нормами буржуазной респектабельности, при
встрече в аэропорту – коньяк, шампанское, я обратил внимание на то, что в
соседней зале, где встречали секретаря политбюро ЦК КПСС – коньяка не было, что
не соответствует мифам, распространяемым в настоящем. Относились к нам с
некоторым чувством превосходства подвизавшиеся там в качестве переводчиков
русские эмигранты. Правда, в один из прилетов меня чуть не смели – спешили к
зам. министра, с которым я прилетел. Вечером Мулен-Руж, престижные
рестораны.
Эйфелева башня – тоже построенная
не известно зачем,
пока не было изобретено радио и
телевидение
Первый
вечер в Париже меня знакомили с достопримечательностями пригласившие
вечером на прогулку А.Д.Миронов и Александров, до этого часто бывавшие в
Париже. Далеко от отеля не забирались. Прошлись через Плас Пигаль, мимо
башни Сен-Жака на Гревскую площадь, обрамленную Отелем де Виль,
пахнуло историей. Рядом Блошиный рынок, вернее место, которое теперь занимает
невыразительный, составленный из труб и какой-то арматуры центр Помпиду.
В
секс - шоу, стриптиз - барах выступают как профессиональные, так и непрофессиональные
танцовщицы (например, студентки или иммигрантки). Следует быть осторожным: если
обнажившаяся танцовщица сошла со сцены, присела к вам на колени и заказала
шампанское, то бутылка может обойтись вам слишком дорого. Среди русской
эмиграции жива легенда о том, как после посещения площади Пигаль великий
бард Булат Окуджава так и не смог купить шубу жене. Правда, нам не грозило и это. Недавно
вспомнили Окуджаву не добрым
словом. В машине по дороге в Тверь, в дом к моему приятелю, путь нам
скрашивала джазовая импровизация, я прихватил с собой несколько записей.
Магнитофонная лента кончилась, и мой приятель повернул ручку приемника, откуда
послышалось невыразительное завывание Окуджавы. Мне этот песенник был
неприятен после того, как он призвал Ельцина расстрелять эту
красно-коричневую сволочь, к которой в некоторой степени я отношу и себя. Я попросил
приятеля убрать эту суку. Тогда он ничего не сказал на это. Но прошло немного
времени, и он напомнил мне - знаешь, ты меня очень тогда обидел, оказалось, что
это его кумир, и он мне в красках рассказал, что был на его похоронах и вместе
с другими плакал.
вечером на Монмартре, здесь мы
уже чувствовали
себя как дома. К хорошему быстро
привыкаешь
Особенно
запомнилось посещение в обеденный перерыв одного из кафе вблизи отеля Георга V. Там нам с гордостью показали
многочисленные фотографии на стенах аэропланов и пилотов начала века. Позже в
Москве я видел большую подборку, часов на 10, киноматериалов о русских ассах в
Париже. Неожиданно раскрылась страничка
истории русских авиаторов в Париже, относительно мало известная здесь в России
в настоящее время. Но французы сохранили память о русских, не уступавших
французам в освоении французского неба. Этот большой фильм, отснятый вместе с
французскими операторами, я видел на небольшой презентации в Государственной
Думе, на которой я оказался случайно. Здесь было всего человек пять, вместе с
создателями фильма. Среди пришедших на презентацию - В.И.Севастьянов.
такими фотографиями украшены
стены одного из кафе Парижа
Фильмы
оказались выразительными, русские были
очень знамениты в пору становления авиации, и внесли существенный вклад в
развитие воздухоплавания. Но на выпуск этого фильма не было денег и похоже не
нашлось до сих пор.
Русские оказываются способными учениками. Из России в Париж учиться едут десятки русских. В Париж отправляется учиться летать Михаил Ефимов. В воздух поднимается Николай Попов. Их имена становятся известными «всей Европе». Газеты взахлеб пишут о русских смельчаках, часто выходивших победителями многих авиационных митингов (так называли авиационные конкурсы и соревнования), устанавливавших выдающиеся по тому времени рекорды. Среди русских в Париже Сергей Уточкин, Иван Заикин, Александр Васильев, Василий Лебедев, Василий Каменский и многие, многие другие.
В
рамках рабочей группы авиационных специалистов по сверхзвуковому транспортному
самолету по проблеме звукового удара с нашей и с французской стороны были
представлены доклады по разным аспектам проблемы. Это были работы и в развитие теории звукового удара (Ю.Л.Жилин),
измерений параметров звукового удара (А.Д.Миронов) и исследований
характеристик звукового удара вблизи поверхности города (Ю.Н.Кулагин).
Французская сторона представила материалы исследований в области фокусирования
звукового удара и натурных исследований.
Такие
встречи проводились регулярно, попеременно в Москве и в Париже, и
дали много развитию исследований в этой области, и не в последнюю очередь
укреплению советско-французских связей. Позже эти рабочие встречи перешли в переговоры
на правительственный уровень, относительно полетов сверхзвуковых транспортных
самолетов над сушей, через территорию страны. С французской стороны в этих
переговорах участвовали военные специалисты. Охотно присоединились к нам и русские, осевшие во Франции, из числа
специалистов, работавших в ONERA.
Они относились к нам с особой теплотой
и охотно тратили нерабочее время на то, чтобы показать нам Париж. Так я попал в
Версаль и знаменитый Малый
Трианон (Petit Trianon) - изящный,
миниатюрный замок, связанный с именем Марии Антуанетты. После Малого Трианона
последовало приглашение в дом в пригороде Парижа, где наш гостеприимный гид
познакомил нас со своими стариками и похвастал столярным верстаком в подвале
дома, где он часто проводит свободное время. Это занятие, по-видимому,
скрашивала коллекция вин, размещенных здесь же на стеллажах. Мы расстались как
друзья, а в доме побывали русские, что, несомненно, было радостью для людей,
которые продолжали чувствовать привязанность к России. У моего гида в лацкане
пиджака я увидел ленточку почетного легиона, но тогда так и не спросил об этом,
казалось вполне естественным, что русские, осевшие в Париже, могли быть
отмечены высшей наградой Франции.
Несмотря
на плотную работу, доклады, встречи, иногда к вечеру уже просто валились с ног
от усталости, спать ночью в Париже было само по себе уже преступлением. Я тогда
пешком прошел несколько раз весь Париж.
Две
недели в Париже расслабляют. Поздно вечером я вышел из отеля, улица нашего
квартала в это время была пустынной. Из отеля выскользнула в ночь еще одна
фигура, это был один из заместителей
министра авиационной промышленности, остановившийся в этом же отеле – в это
время проходил международный авиасалон в Ле Бурже. Уже потом с ним
случился скандал, наши умудрились потратить не по назначению деньги, которые
выделила французская сторона на расследование произошедшей позже катастрофы в Ле
Бурже. Наши тогда цеплялись за версию, что во время демонстрационного
полета бортинженер выронил кинокамеру, и ею заклинило рычаги управления
самолета. Была вероятность и того, что самолет попал в спутный след от
пересекшего его траекторию «Миража». Прошло достаточно много времени, для того,
чтобы стала известна другая версия, связанная с тем, что наш пилот пытался
повторить маневр, только, что этим, выполненный Concorde; при пролете над полосой
он коснулся шасси полосы и ушел в набор высоты. Подвела инерционность систем
автоматики управления.
На
рабочую группу мы прилетели через несколько дней после катастрофы. И еще в
самолете, на развороте одного из французских журналов, я увидел цветной снимок
того, что осталось от кабины самолета. Узнаваемым было лицо пилота.
Но
тот тихий вечер в Париже был еще далек от
этих событий, вечерний воздух был наполнен тишиной. Мое внимание
привлекла мягкая джазовая импровизация, что-то из Роджерса, плывшая из
одной из комнат соседнего дома, играли, как могут играть для себя. Я долго
стоял и слушал.
Когда-то
в одном из московских двориков я также неожиданно услышал мелодию из Porgy and Bess, пели Луис Армстронг
и Элла Фитжеральд. До тех пор я не слышал их вместе, просто каждого из них
в отдельности считал Богами, а тут сразу два Бога. Что они делали тогда в тихом
московском дворике? Другое дело в Париже, в музыкальном салоне Lido, на Елисейских полях, куда я зашел, глаза
разбежались. Плотно стоявшими пластинками только Сачмо был заложен стеллаж
во всю стену.
Мягкая
джазовая импровизация звучала откуда-то из переходов здания. Это расслабляло, и
я вспомнил почему-то пастора Шлака, уходящего на лыжах в Швейцарию.
В
перерыве заседания зашел разговор о достопримечательностях, и наши французские
коллеги предложили располагать их свободным временем по нашему усмотрению.
Вечером предложили заехать за нами. У меня в кармане оказалась визитка, как мне
показалось с адресом отеля. Вечером никто не появился, а на следующий день
выяснилось, что французы прождали нас весь вечер в ресторане - на визитке,
которую я передал, был на самом деле адрес ресторана с названием нашего отеля.
Чтобы как-то сгладить неловкость я согласился встретить их в следующий раз в
холле отеля, и, несмотря на то, что руководитель нашей делегации без энтузиазма
отнесся к этому, было уже поздно отказываться от приглашения.
Может
быть, я подвел своего шефа, но мне действительно было неудобно отказать в приглашении.
И, может быть, это послужило причиной того, что я на некоторое время стал не
выездным. Правда, формально был еще
один повод к этому. Я умудрился послать через наш Главпочтамт в Париж
открытку с поздравлением счастливого рождества. А это, в свою очередь, могло
быть связано с тем, что трудно переводимый текст открытки, написанный с помощью
приятеля на изысканном старофранцузском, мог вызвать раздражение тех, кому
могла попасть на глаза открытка. Так
или иначе, я почувствовал, что меня «пасут». Уже потом, в Москве он заехал ко
мне домой, чему были очень рады мои домашние. Весь вечер мы просидели за
столом, пальцами рисуя по стене изображения дивергенции Жуковского, и рассуждая
о пользе образования. В доказательство он вытащил из кармана множество свидетельств,
в том числе сертификат пилота. Моя жена полезла в шкаф за своими дипломами о высшем образовании, и возник разговор, о
том, что если всю жизнь учиться, может появиться подозрение, о том, что это не
впрок. Тогда в России, да я думаю и во Франции тоже, учиться было престижно, и
еще не говорили о перепроизводстве инженеров.
Пешком
я исходил весь город. Через огромные проемы окон старинных особняков,
являющихся продолжением королевского дворца, куда, если украдкой бросить
взгляд, можно было заметить признаки жилья, странным образом сочетавшиеся с
дворцовым великолепием, окна в особняках открыты в летнюю ночь, обычно не
завешиваются. Здесь все время присутствует ощущение причастности к прошлому.
«жилой
фонд» Парижа
Это впечатление было дополнено тем, что как-то в магазине, ничем не отличавшемся от других, мне дали целую пригоршню сдачи монет разного достоинства и разных эпох, они не изымались из обращения.
Перед входом в Олимпию, спектакль уже кончился,
стоял Демис Русис, один, второй - около двенадцати двойников эстрадной дивы,
прохожих уже не было, и это выглядело как профсоюзное собрание.
После
одного из заседаний, закончившихся раньше, я выпросил машину, с тем, чтобы
попасть в Дом Родена (Сад Родена), который находится почти в центре,
недалеко от Дома инвалидов, машины были просто в нашем распоряжении и водитель
– солдат никуда не торопился. Наши товарищи просто подсказали, что солдат армии
не имеет лишних денег, и что если потребуется перекусить, или потребуются
другие расходы, желательно взять французскую армию на содержание. Мы
придержались в каком-то кафе по дороге,
перекусили и отправились в музей. Великолепное собрание эскизов мастера,
размещенных по-домашнему в особняке, продолжено экспозицией в саду его
знаменитых Граждан Кале.
граждане Кале лучше смотрятся в
Кале
Кажется,
ничего не могло быть совершеннее и как апофеоз, как последняя точка уже на
выходе – Врата Ада – незаконченная последняя работа мастера, в которой смысл
бытия. Крик тела, выброшенного страстями, закрепленного только за пятку
производят впечатление большее, чем дает пространство. Возникает впечатление
нового измерения и это ощущение не оставляет меня и по сей день, хотя прошло
уже много времени. Столь же сильное впечатление остается от первого
соприкосновения с готикой. Так вид собора Святого Вита в Праге, возникающий
перед Вами с небольшой площадки перед ним, вызывает в Вас чувство неопределенности. Вы, как будто, не способны
воспринимать эту симфонию камня целиком, на это требуется время, Вы должны
уйти, с тем, чтобы придти потом и с
осторожностью, боясь, что снова ничего не поймете, попытаться снова
взглянуть снизу вверх, в небо. Собор Парижской Божьей Матери (Notre-Dame de Paris) уже не вызывал такого
ощущения. Сознавалась красота, величие этого храма, но он не был первым.
Notre-Dame
Такое
впечатление, что сами французы особо
относятся к памяти о Наполеоне, особо чтут императора, и неохотно
делятся этим с другими. Во всяком случае, много раз бывая в Париже, я не сразу
туда не попал, и смею заверить, французские друзья не приложили к этому руки.
Нужно было пройти через дворик Дома инвалидов, сначала через почести,
отдаваемые солдатам Франции, и только потом попасть к саркофагу, где покоится
прах императора Наполеона I.
святыня
Франции
Порфировый
саркофаг императора из полированного мрамора установлен на дне колодца по оси
купола собора. Покоится император под глыбой красного мрамора, парящей в
воздухе между размещенным под ней саркофагом и куполом собора, создавая
впечатление невесомости, какой-то тайны.
И
кажется, что пространство перед собором наполнено шелестом знамен,
приглушенными звуками труб, звуком соскальзывающих с брусчатки копыт тяжелой
кавалерии гвардии, отдающих последние почести императору. Все это мешается со
звучанием изумительной по точности симфонии Берлиоза, сопровождающей этот
ритуал. Думаю, что у русских тоже особенное уважение к их врагу, достаточно
вспомнить «двенадцать часов по ночам из гроба встает барабанщик…».
Вообще
конная гвардия и теперь во время торжеств передает мощь тяжелой поступи
кавалерии, заполняющей мостовую, тяжелая амуниция, яркие плюмажи, массивные
крупы лошадей, раздувающиеся ноздри. Как-то, в Монреале я видел, как
мощный «Мустанг», двигателя которого бы хватило на «Формулу -1»,
с ревом на переключении скоростей метался по полотну дороги между машинами,
фиксируя каждый раз боковое смещение. Именно это движение и напоминает тяжелая
кавалерия, скользящая по брусчатке.
Во
время моего посещения Парижа по телевидению шел многосерийный фильм о
Наполеоне. Фильм трактовался с точностью до наоборот по отношению к русским
фильмам. Кутузов здесь был представлен дурачком, а император – «отец
солдатам», ходил по бивакам, ел с солдатами из одного котелка.
Проблемами звукового
удара заинтересовалась и ИКАО (Международная организация гражданской
авиации), где был образован специализированный комитет звукового удара (Sonic
Boom Committee, SBC) и обсуждение возникающих проблем переместилось
главным образом на уровень этого представительного форума, но сложившиеся доверительные
отношения между советскими и французскими исследователями
продолжали сохраняться долгое время.
В
Монреаль я летел L-1001,
там самолет делал промежуточную посадку и направлялся дальше в Вашингтон.
После посадки в Монреале о нас чуть было не забыли, самолет уже
готовился к вылету. Я пошел к кабине экипажа, и там очень удивились, что, нас
не сняли с борта. Двери уже закрывали. В последний момент вызвали «рафик» и нас
отвезли в аэровокзал, так еще немного и мы бы оказались в Вашингтоне. Все нормально, если вспомнить, что, раньше,
когда я вылетал из Монреаля, у меня не спросили даже паспорт. Теперь, после
атаки арабов на Twin
Tawers,
заставляют снимать даже ботинки.
Первое
впечатление от Канады – огромное, до горизонта пространство вокруг
аэропорта, занятое автомобилями. По дороге из аэропорта наблюдаешь наплывающую
панораму небоскребов. Я вспомнил своего приятеля, который собственно в Монреаль первый раз попал поездом,
поднявшись из подземки, он неожиданно оказался среди небоскребов, как говорят
без подготовки.
Меня
разместили в новом здании советского представительства, там пустовала квартира
кого-то из сотрудников, находившегося в это время в отпуске. Наше
представительство расположено в престижном районе, поближе к горе. Здесь более
мягкий климат, и множество богатых особняков. По утрам я иногда совершал
пробежки в открывающийся тут же парк, пробегая мимо машины «Pinkerton» - постоянно несущей
службу у советского представительства. Вообще, к нам всегда было повышенное
внимание. На выходе из отеля какие-то мальчики встречают фотовспышками,
представительскую машину с нами, проскочившую нужный съезд с автобана, вдруг
обгоняет едущая за нами машина, и из нее по-товарищески руками показывают нам
нужный путь. Один из членов нашей делегации обычно начинал с того, что подходил
к телевизору, в котором непременно, по его мнению, должен быть установлен
микрофон, стучал по нему и произносил: «что, суки, притаились?»
Из
старого здания ИКАО хорошо была
видна автостоянка, размещенная на крыше одного из домов, и за ней купол собора
Святого Павла. В заседании Комитета принимали участие и наши старые знакомые по
работе в советско-французской рабочей группе авиационных специалистов. Та же
трубка с ритуалом набивания табаком, таинство раскуривания, демонстрируемое
представителем Франции.
Когда-то
раньше, такую же трубку курил Ян Похл, представитель ЧССР в ИКАО,
мы тогда еще не были членами этой организации и чехи представляли наши
интересы. И я, участвовавший в переговорах в качестве эксперта, тогда еще молодой
человек, на свое усмотрение и за свои деньги покупал черный кофе. Тогда мы еще
не имели представления о представительских расходах. Так у меня постепенно
сложилось впечатление об этикете ИКАО, поэтому несколько неожиданным для
меня было подбадривающее подмигивание представителя от США, когда мне предоставили
слово.
Я
обратил внимание на легкую обучаемость синхронистов-переводчиков. В конце
выступления по неопытности я забыл произнести положенное: «Thank you very much Mr. Chairman», заменив простым «Thank you», переводчики тут же
взяли это на вооружение, и дальше пользовали только короткое обращение. Так я
оказался, может быть, причастным к упрощению нравов в ИКАО. Что было бы
жаль. Во всяком случае, такой почин не прошел даром, и на последующих
совещаниях в ИКАО штатные переводчики (один из рабочих языков – русский)
вообще распоясались, Одного из них прозвали «сказочником», несшим в полном
смысле слова «отсебятину», не имеющую ничего общего с тем, что произносилось на
заседании. Позже этот друг попросил политического убежища, не совладав с тем,
что морочил остальным голову.
В
воскресный день, все уезжают из города, моя виза не позволяла мне покидать
город, и я остался почти в пустом городе. Неожиданным было то, что не все
уезжают на weekend
из города. Я наткнулся на китайский квартал, буквально забитый народом. Картина
была странной, если не сказать очень странной. Передо мной была густая толпа
прогуливающихся внутри границы квартала людей. Они доходили до края квартала и
поворачивали обратно, не покидая зоны своего квартала. Никогда я не видел
одновременно столько китайцев, которым явно было тесно в ограниченном
пространстве, но они его почему-то не покидали, хотя рядом с его границами был
совершенно пустой город, стоило только перейти на другую сторону улицы. Кругом
были развешены китайские фонарики. Оформление внутренних улиц переносило вас в 
Гонконг.
В еврейском квартале, где расположены богатые особняки, на улице мне попалась
витрина магазинчика, как и большинства таких магазинчиков с табличкой «sale», в которой неожиданно я увидел «мукачи»,
деревянные с железным кантом лыжи давнего
советского производства. Как их дотащили до «земли обетованной», не
знаю. Когда я уезжал, уже с утра ко мне в комнату потянулись другие обитатели
представительства с письмами, короткими посылочками на родину. Я для них был человеком,
который недавно был дома. И я подумал, что лично мне хватает двухнедельной
поездки, после двух недель меня тянуло домой.
В связи с предстоящим
«саммитом» большой шестерки предполагалось, что французская делегация, которую
возгавлял президент Жискар д`Эстен, полетит в Токио на сверхзвуке. В
порядке подготовки полета на сверхзвуке через территорию СССР велись переговоры
на правительственном уровне о возможности осуществления таких полетов через
Россию.
Со многими из участников
этих переговоров мне довелось потом
встречаться при работе в специализированных комитетах ИКАО - комитете по звуковому удару (SBC), комитете
по эмиссии авиадвигателей (CAEE) и комитете по охране окружающей среды от
воздействия авиации (CAEP), в работе которых я принимал участие в качестве
эксперта. Переговоры с нашей стороны вел заместитель министра С.Павлов,
в то время персона нон грата для французской стороны, повинный, кажется, в том,
что у этой самой французской стороны «уволок» чертежи «Concorde».
Переговоры шли туго, и,
помнится, на одном из приемов в английском консульстве в нашу честь мне пришлось
отшучиваться, что компанию «The British Airways
Over Seas Corporation», представители которой
принимали участие в переговорах, самое время переименовать в The Under Siberia
Corporation.
Вообще моя задача на
переговорах, похоже, сводилась к их затягиванию. По крайней мере, я как-то удосужился
вопроса французского посла: завтра Вы тоже ведете переговоры? Все же, похоже, я
не вызвал особого раздражения экспертов со стороны своих оппонентов, а с одним
из них – шеф-пилотом «Concorde» капитаном Майлсом (R.J.Miles) мы даже стали друзьями.
Captain
Miles
подарил нам свою улыбку
Полет Жискар д` Эстена
над Сибирью в Токио состоялся. С
группой измерения в это время я находился в Бодайбо, в промежуточной
точке по трассе полета «Concorde», где мы проводили измерения звукового
удара и визуально наблюдали последовательно пролет «большой шестерки»,
направлявшейся на саммит в Токио.
Здесь еще раз
подтвердились преимущества сверхзвукового самолета по тому, как самолет Жискар
д` Эстена обошел более медленные самолеты других глав государств.
Мы наблюдали самолет
визуально, получили «факсимильную» запись звукового удара, с самого начала
здесь не преследовалась цель проведения контроля звукового удара. Поскольку мы еще и прослушивали самолет, большое
желание было связаться с экипажем, но это не входило в наши обязанности. «Concorde» шел на автономном
навигационном обеспечении. Его
гироскопы вывели самолет с точностью до нескольких километров.
Надо сказать, что здесь
отличились наши военные, их радары не видели
самолет, о чем стало известно на состоявшемся уже в Москве разборе
полета. Этот разбор проходил у одного из заместителей министра авиационной
промышленности.
Во
время разбора позвонил маршал Устинов,
он интересовался работами по сопровождению полета «Concorde». Помню,
меня поразил уровень состоявшегося между ними разговора, очень примитивного.
Похоже, что это обычная манера общения с престарелыми членами Политбюро. Было
обидно, что известный в дни отечественной войны нарком, один из сподвижников
Сталина, так сдал.
Эта работа была отмечено
для меня личной благодарностью Air France.
Целью работы явилось
исследование характера нагружения элементов конструкции при воздействии
звукового удара различной эпюры давления, установление зависимости характера
нагружения от типа эпюры давления звукового удара, характерной для различных
случаев ее преобразования в реальной атмосфере и вблизи препятствий на
подстилающей поверхности (условия города). И уточнения требований по звуковому удару к сверхзвуковым
транспортным самолетам (СТС) перспективных схем, в частности оценки громкости и характеристик воздействия
на конструкции эпюр давления, характерных для перспективного СТС
(трапецевидная эпюра давления, ступенчатая эпюра давления).
Фирмой Bruel & Kjaer успешно были решены
вопросы регистрации звуковых ударов (закольцовка пленки магнитоносителя,
сохранявшая запись сигнала) и были решены вопросы спектрального анализа полученных данных. Это позволило вплотную
подойти к исследованию обобщенных характеристик звукового удара (С.Ф.
Насветников ).
Этому было посвящены
исследования, которые можно было бы считать завершающим этапом исследований.
Здесь, прежде всего, имеются в виду исследования по оптимизации эпюры давления
ударной волны от перспективного СТС. Сама эта работа была инициирована
развитием исследований в области перспективного СТС.
Эта работа также была
выполнена на базе лаборатории звукового удара ГосНИИ ГА.
Интересна сама история прихода С.Ф.Насветникова к нам. Случилось так,
что, возвратившись из отпуска, я нашел в своей комнате вместо своих сотрудников
трех новых. Их заменили по прямому распоряжению начальника института сотрудниками отдела международных связей, которых негде было
разместить. Двое из них потом сыграли известную роль в развитии лаборатории.
Один из них - С.Ф.Насветников защитил диссертацию по проблеме звукового
удара.
Вторым моим собеседником
был - Е.И.Уткин, Герой Советского Союза, штурмовик, прошедший несколько
формирований полка. В 1944 году во
время Ясско-Кишиневской операции Е.И.Уткин разбомбил крупный железнодорожный узел со
скоплением немецких войск, уничтожив до
десятка тысяч фашистов, что не могло не сказаться на ходе всей операции. Уже в
наши дни он собрался в туристическую поездку,
кажется, в Венгрию – еле
отговорили. После войны он оканчивает Академию Генерального Штаба, и его
направляют на работу в Египет, где он становится шеф-пилотом А.Насера.
Об этом периоде своей работы он много рассказывает.
Помимо всего, он еще
обладал прекрасным слухом и хорошо подражал птицам. Это определило его переход к нам в сектор, который к этому
времени, ни по кому непонятным,
постоянно происходящим перестроениям, стал называться сектором звукового
удара и авиационной орнитологии.
Группу орнитологии
возглавлял Б.Н.Ефанов, вместе им многое удалось в создании акустических
систем, предназначенных для отпугивания птиц в зоне аэропорта. В их
эффективности я непосредственно убедился при проведении таких работ в аэропорту
Таллинна, оккупированного чайками. Колония чаек была просто сметена криками
опасности, которые имитировались на установке. Думая, что до настоящего времени
не удалось превзойти эти системы. (Эти системы были выполнены на базе РИИГА).
Позже эти работы были перенесены на территорию Московского Кремля против досаждающих там ворон.
В
конце 88-го делегация в составе одного чиновника и меня по приглашению
оказалась в Будапеште, где проводились Венгерские дни авиационных
работ. От русских было заявлено около 30 докладов, но приехали мало. Было
много западных специалистов – Венгрия поворачивалась лицом к Западу.
Собрав в кулачок все свои ресурсы, они вложили их полностью в развитие
инфраструктуры. Модернизировали аэропорт, рассчитывая сделать его перевалочным
центром «из варяг в греки», построили современный автодром под «Формулу-1»
и стали ждать.
Конференция
тоже была, судя по составу, рассчитана
на приобщение к авиационным проблемам, своих сил хватало разве что на малую
авиацию. Мой доклад был сразу же за американцем. Пока я пробирался через
большой зал к трибуне, почему-то расхотелось произносить заготовленный текст, и
я, откровенно говоря, уже не знал как
построю свое сообщение, наступил, как часто со мной случалось, момент импровизации.
Доклад, в общем-то, удался. Правда, для того чтобы не потеряться, мне пришлось
привязать свое выступление к ряду положений, высказанных передо мной американцем,
и тем самым разделить то внимание, которое ему было оказано.
Отношение
к русским в этой аудитории, связанной продолжительным сотрудничеством в рамках
научно-технического сотрудничества с нашей страной, продолжало оставаться
терпимым, но в гардеробе уже могли швырнуть вам плащ. Вообще Будапешт
того времени можно было привязать к хортисткой Венгрии, на памяти еще
были фотографии с вырезанными звездами на груди убитых во время недавнего путча
в Венгрии.
Это
впечатление ассоциировалось с маркой из старого альбома с изображением
знаменитого моста в красных сполохах пламени. На фоне мифического великана,
раздвигающего горы, высвобождая воды Дуная - тема сверхчеловека, как
приобщение к великой Германии. Венгров, похоже, заносило в очередной раз
с их величием. Это не вязалось с видом игрушечного королевского замка на той
стороне Дуная, слепленного как будто из глины, и величавого спокойствия
Дуная, помпезностью здания Парламента
на его берегу, узкими улицами.
Впечатление немного скрасилось великолепным
книжным магазином с советскими изданиями на одной из центральных улиц. Книги,
хорошие издания которых были тогда в Москве нарасхват, здесь были доступны, и я
увез в Москву целую охапку книг.
мост через Дунай
интенсивность
звукового удара от перспективного самолета
В свое время появилось
большое число работ, касающихся оценки интенсивности звукового удара от перспективного
СТС. В частности, рассматриваются схемы перспективного самолета, имеющего эпюру
давления, отличную от N-волны.
Ниже показаны эпюры
давления, полученные на установке, характерные для перспективного самолета.
перспективный самолет (1)
перспективный самолет (2)
Такие изменения в эпюре
давления не учитываются действующим стандартом и требуют введения дополнительных
критериев оценки. К числу таких критериев следует отнести в первую очередь
спектральную плотность энергии возмущения и его громкость.
Для описания процесса,
имеющего импульсный характер, типа импульса звукового удара правомерно использовать запись процесса во временной
области, характеризуемого величиной избыточного давления (
), временем нарастания давления в переднем фронте импульса (
) и длительность импульса (T).
Полная энергия
произвольной действительной функции 
пропорциональна
.
(1)
в свою очередь
,
где 
- преобразование Фурье функции 
, зная которую, можно найти энергетический спектр возмущения,
определяемый квадратом модуля преобразования.
Ограничив интервал
функции [0, T] можно построить конечное преобразование
(2)
где для N-волны
(3)
где 
- длительность переднего фронта возмущения.
После интегрирования
если 
задана с интервалом дискретности h, считая to = 0,
моменты to = nh для to,.. tn, имеем
,
где 
= 0,1.. N-1,
тогда
(4)
Для расчета функции 
выбираются дискретные
значения частоты
,
=0, 1..N-1
соответственно
составляющие Фурье на этих частотах
(5)
энергия, заключенная в каждой полосе частот соответствует
(6)
где 
и 
- крайние
значения частоты каждой полосы.
Чтобы двигаться дальше,
нужно сделать некоторое отступление. Здесь нам поможет С.Ф.Насветников,
разъяснивший некоторые особенности
восприятия человеком импульса давления.
В соответствии с
современными представлениями процесс восприятия звукового сигнала весьма сложен
и далеко еще не изучен. Известно, однако, что в ответ на звуковой раздражитель
в слуховом аппарате человека возникают нервные импульсы, форма и амплитуда
которых не зависит от интенсивности возбуждения.
При недостаточно сильном
воздействии нервные импульсы не возникают, и восприятие звукового сигнала
отсутствует. Чтобы звуковое раздражение стало бы слышимым, необходимо возникновение
хотя бы одного импульса.
При этом надо, чтобы
интенсивность возмущения превосходила бы некоторый уровень, называемый порогом
слышимости. Простого и однозначного соотношения между уровнем звукового
давления и восприятия звука человеком не существует. Поэтому уровень громкости
некоторого чистого тона может отличаться от уровня громкости другого чистого
тона или от их комбинации даже при одинаковых уровнях звукового давления.
Для случая звукового
удара наиболее приемлемым является расчет громкости, основанный на преобразовании
уровня звукового импульса в каждой из частотных полос, в индексы громкости с
помощью кривых равных индексов громкости и последующего суммирования полученных
таким путем индексов громкости, используя полученные эмпирические формулы.
Исследования показывают,
что в силу особенностей строения слухового аппарата человека, реакция на
звуковой импульс возникает не сразу, а спустя некоторое время, называемое
постоянной времени ответной реакции. Если длительность импульса больше постоянной
времени, то восприятие громкости звука будет неизменным вне зависимости от длительности
импульса и будет, следовательно, определяться его интенсивностью.
Для звука, длительность
которого меньше постоянной времени, ответная реакция зависит не только от его
интенсивности, но и от длительности и определяется, следовательно, энергией импульса.
Поэтому характеристика стационарного или очень длительного сигнала в
достаточной степени определяется его интенсивностью, в то время как
кратковременные сигналы характеризуются как интенсивностью, так и
длительностью.
Учитывая, что громкость
имеет тенденцию к возрастанию в течение некоторого периода времени, минимальное
количество энергии стационарного сигнала, воспринимаемое по громкости, должно
равняться энергии, воспринимаемой за время, равное постоянной времени ответной
реакции.
Применительно к
импульсным сигналам это означает, что каждый из уровней полосового давления
импульса должен равняться такому уровню стационарного сигнала, который за
время, равное времени ответной реакции содержит то же количество энергии. Иными
словами, в случае импульсных сигналов необходимо каждое из полученных полосовых
значений энергии разделить на постоянную времени ответной реакции и отнести полученный
результат к пороговому значению для получения величины в децибелах.
Тогда полученные эквивалентные значения уровней
полосового давления можно считать равными уровням звукового давления стационарного
сигнала. Которые за период, равный постоянной времени, создают величины
звуковой энергии, равной энергии рассматриваемых частот полос спектра импульса.
Спектр звукового удара,
вычисленный в 1/3 -октавных значениях, показывает, что низкие частоты ниже 1/3
-октавной частоты -50Гц составляют значительную долю общей энергии импульса.
Обычно частоты ниже 50Гц исключаются при расчетах на громкость. В данном случае
их величина такова, что исключить невозможно.
Если экстраполировать
процедуру расчета на громкость, распространив ее на низкие частоты, то тогда
низкочастотные составляющие будут преобладать, маскируя более высокие частоты.
Учесть высокие уровни энергии на низких частотах можно путем приведения их к
эквивалентным уровням полосового давления на частоте 50Гц. При этом каждый из третеоктавных уровней полосового
давления ниже 50Гц приводится к уровню на частоте 50Гц, имеющему то же значение
уровня громкости в фонах. Полученные таким образом приведенные уровни
объединяются с уже имеющимся уровнем на частоте 50Гц и вместе с остальными
высокочастотными уровнями полосового давления образуют данные для расчета
громкости.
Расчет громкости
звукового удара, таким образом учитывающий влияние высокочастотных
составляющих, хорошо согласуется с экспериментальными данными. В принципе, он
может быть применим и к другим сигналам, обладающим значительной долей энергии
в области низких частот. Однако возможность использования его в каждом
конкретном случае должна быть исследована дополнительно.
Этим объясняется также
появление ряда особенностей в оценках громкости звукового удара. Так при низкой
интенсивности звукового удара происходит более резкое уменьшение его громкости
за счет снижения уровня звукового давления на отдельных частотах, составляющих
сигнал, близких к порогу слышимости или даже ниже его.
Уменьшение громкости
импульса в этом случае происходит как за счет снижения интенсивности общего
уровня, так и за счет выпадения (по уровню) отдельных частотных составляющих и
исключения, следовательно, той части, которую они вносят в общую громкость
сигнала. Оба эти фактора, действуя одновременно, дают более резкое снижение
громкости сигнала при малых значениях интенсивности.
Процедура расчета
громкости звукового удара, таким образом, сводится к следующим операциям:
вычислению 1/3 -октавных
значений энергетического спектра
преобразованию 1/3
-октавных уровней с учетом постоянной времени и порога слышимости
снижению уровней
полосового давления на 3Дб;
приведению уровней
полосового давления ниже полосы 50Гц к уровню звукового давления в полосе 50
Гц, имеющему тот же уровень громкости;
комбинированию уровней
полосового давления ниже 50 Гц с уровнем полосового давления на частоте 50 Гц и
вычислению эквивалентного значения полосового давления на частоте 50 Гц;
вычислению значений
индексов громкости по полосам частот; расчету громкости
,
где 
- сумма индексов громкости всех полос;
- коэффициент, зависящий от ширины полосы;
- наибольший из индексов по громкости.
преобразованию общей
громкости в фонах
Предложенная методика
позволяет рассчитать громкость импульса практически любой формы и учитывает
особенности субъективной реакции на звуковой удар, характеризующийся влиянием
большого числа, часто не поддающихся описанию факторов.
Если (2) представляет
собой функцию, для которой существует преобразование Фурье, то аналогичное
преобразование для реакции системы, на которую воздействует возмущение X(j,w) может быть найдено с помощью
некоторого соотношения, заданного в частотной области
(6)
где
- частотная
характеристика системы,
- возмущение.
Важное отличие переходных
процессов от периодических связано с тем, что их невозможно представить с
помощью дискретного спектра. Однако в ряде случаев это достигается с помощью
непрерывного спектрального представления переходных процессов, используя
интеграл Фурье.
Теоретически переходный
процесс подвергается анализу, как и любой нестационарный процесс, осреднением
по ансамблю параметров процесса. На практике такие методы действительно
необходимы для получения плотности распределения, переменных во времени
среднего значения и среднего значения квадрата функции, а также нестационарных
корреляционных функций. Однако спектральная структура переходных процессов
может быть описана более простыми методами.
Пусть 
- реализация
переходного процесса 
, принимающая отличные от нуля значения только в интервале
времени 
. Преобразование Фурье функции 
Для рассматриваемых здесь
переходных процессов это преобразование в общем случае существует, поскольку
,
где 
- модуль функции 
-
её аргумент
Величина 
- спектр Фурье, описывает
спектральные свойства функции 
. В нестационарном случае 
- случайная величина,
которая может принимать различные значения для разных реализаций процесса 
.
Для инженерного анализа
удобно рассматривать функцию
,
³ 0 0
< 0,
которую называют
энергетической спектральной плотностью переходного процесса 
. Отличие этой функции от функции спектральной плотности
процесса состоит в том, что определение функции 
не требует деления на
длину реализации Т и последующего предельного перехода при 
. Это справедливо, поскольку для переходных процессов
значения функции 
при 
обычно конечны и
постоянны. Если известна реализация x (t) переходного процесса 
, то её энергетический спектр рассчитывается по формуле
.
При этом нестационарную
спектральную плотность
, 
можно оценить по
отдельной реализации, определяя сначала функцию 
путём осреднения по
коротким интервалам времени, а затем функцию 
путём осреднения по
всей имеющейся реализации, как и в случае стационарного процесса.
Было показано, что
инструменты и методы, при помощи которых оцениваются спектры стационарных процессов,
могут быть непосредственно применены для получения оценок спектров переходных
случайных процессов.
Подобным же образом было
показано, что (переходная) взаимная спектральная плотность двух переходных
процессов 
и 
есть
,
где 
и 
- преобразования
Фурье реализаций 
и 
соответственно.
Оценка переходного
(взаимного) спектра двух реализаций 
и 
длительностью 
имеет вид:
В нашем случае удобно
использовать для оценки переходных процессов так называемый спектр отклика.
В самом общем случае
импульсный спектр или спектр отклика определяется как максимальная реакция
линейной механической системы, например путём измерения ускорения движения элемента
при нагружении его звуковым импульсом, так что результирующий спектр может быть
непосредственно связан с «вредным» потенциалом.
частотный
спектр возмущения
Тогда модуль частотной
характеристики линейной системы, связывающей возмущение и ответную реакцию
конструкции, запишется как:
где 
- энергетический спектр ускорения элемента конструкции,
- энергетический спектр возмущения.
частотный
спектр смещения элемента
Исследованием влияния
формы эпюры давления на характеристики звукового удара, имевшего знаковое
значение для проблемы в целом,
поскольку этой работой прокладывался мостик к исследованиям по СТС будущего
поколения, завершается весь комплекс исследований в области звукового удара.
И, наконец, может быть, о
самом главном. В каждом исследовании должно быть место «хобби». Таковым для
меня и моих товарищей в проблеме звукового удара оказалась проблема снежных
лавин. Возможность совместить горные лыжи, необузданность высокогорья Кавказа и
невольное участие в спасательных работах в снежных лавинах не могли не привести
к совмещению с интересом к изучению снежных лавин и опасности их схода под
воздействием звуковых ударов.
складки
горного хребта, на которых можно было ожидать фокусирования звукового удара
(Дангуз-Арун, Накра-Тау – образуют естестественное отражение, создавая угрозу
схода лавин)
Наблюдения в горах
показывают, что одной из причин схода снежной лавины может служить пролет сверхзвукового
самолета. В связи с этим во многих странах полеты сверхзвуковых самолетов над
горами ограничены или выполняются на больших высотах. Общепринятым считается,
что введение СТС на трассах должно сопровождаться тщательными исследованиями
возможных последствий пролета такого самолета над горной местностью. В
частности первым совещанием Комитета по звуковому удару ИКАО было обращено внимание на необходимость
дальнейшего изучение этой проблемы.
измерения
звукового удара на лавиноопасном склоне в
горах,
на
переднем плане - датчик давления «института атомной энергии»
Звуковой удар может
вызвать сход лавины, подготовленный
всеми этими причинами. Непосредственной причиной схода лавины может явиться
импульс давления от сверхзвукового самолета. Обычно это N-волна. Величина
такого импульса определяется как:
Предположительно смещение
элемента снежного покрова в этом случае определяется как:
,
где 
- нагрузка на элемент
поверхности;
- ;жесткость элемента,
= 76,8 
;
-модуль упругости;
-момент инерции и; -
-длина образца;
- динамический
коэффициент усиления.
Если представить «снежную
доску» как прямоугольную пластину с шарнирно-опорными краями, ее собственная
частота может быть определена из следующего соотношения:
,
где 
- ускорение силы
тяжести;
- толщина пластины;
- удельный вес;
- коэффициент Пуассона;
- размеры пластины.
Реакция на звуковой удар
систем, имеющих различную собственную частоту, может быть рассчитана отдельно.
Динамический коэффициент усиления, характеризующий такую систему при пролете
истребителя (Т=80 мсек), имеет максимальное значение в области собственной
частоты системы близкой к 10 Гц. При пролете сверхзвукового транспортного самолета
максимальное значение динамического коэффициента усиления смещается в область
собственных частот, соответствующих 2-4Гц, близких к возможным значениям собственной
частоты «снежной доски».
При сходе лавины высвобождается
колоссальная энергия, сметающая все на пути. Природа этого явления всегда была
загадкой для исследователей. Выяснением механизма этого явления мы были заняты
вечерами у камина высокогорной лаборатории снежных лавин, расположенной у подножия Эльбруса. Большинство специалистов-
гляциологов склонялось к тому, что в основе этого явления лежит высвобождение
энергии при образовании вихрей в потоке
движущейся лавины. Здесь было много загадок.
И только недавно, в обстановке далекой от
этих проблем ситуация прояснилась совсем неожиданно в разговоре с одним из физиков. Речь зашла о существовавших в свое
время предложениях по доставке морем водородной бомбы, известной как «кузькина
мать» Хрущева, для подрыва ее на вражеском побережье с образованием цунами.
Разговор зашел о физике явления цунами, энергия которых высвобождается на
«мелкой воде» (так называемая теория мелкой воды). Вместе с этим пришло понимание того, что и снежная лавина высвобождает
энергию при скатывании в лоток на
«мелкой воде».
Исходя из возможных
механизмов возникновения снежной лавины, можно считать, что непосредственной
причиной возникновения «мокрой» лавины может служить дополнительная нагрузка на
снежный покров, равная величине импульса давления от сверхзвукового самолета. А
в случае лавины из «снежной доски» - возбуждения системы при воздействии импульса
давления, поскольку собственная частота ее близка к частоте, соответствующей
максимальному значению динамического коэффициента системы. Вероятность
возникновения лавины из «снежной доски» при этом больше, чем мокрой лавины.
Наибольшую опасность
представляет случай пролета СТС над высокогорными районами, для которых
характерны снежно-лавинные режимы типа «снежная доска». В этой связи полеты СТС
вблизи лавиноопасных горных районов или над ними возможны только при наличии
контроля служб наблюдения за лавинами по трассе полета.
На этом масштабные
исследования по проблеме звукового
удара в нашей стране были практически завершены.
Конечно, это связано было в первую очередь с тем, что программа создания
отечественного сверхзвукового пассажирского самолета из-за серии неудач,
последовавших двух серьезных катастроф на этапе доводки самолета, была
свернута.
Несомненно, здесь
сказалось и то, что не удалось довести двигатель и соответственно
тактико-технические характеристики самолета до уровня, который бы позволил
ввести самолет в эксплуатацию. Более удачливый его франко-британский собрат «Concorde»
был доведен до уровня, позволившего выйти на экономически выгодную
эксплуатацию.
«Concorde» успешно
эксплуатируется и до настоящего времени. Но летает он в основном над океаном,
где проблема звукового удара практически снимается. Вместе с тем опыт,
накопленный в этой области, расчищает путь для самолета будущего поколения.
Неудачи, преследовавшие
советский Ту-144 не сказались на этих контактах. Были продолжены
взаимные консультации в связи с разработками перспективного сверхзвукового
транспортного самолета нового поколения, который должен воплотить накопленный
во Франции и России опыт создания сверхзвуковых транспортных самолетов первого
поколения.
Со свертыванием
исследований в области звукового удара появилась возможность перенести внимание
на решение другой, ставшей актуальной к этому времени проблемы. Проблеме
загрязнения окружающей среды при полетах самолетов, связанной в первую очередь
с выбросом загрязняющих двигателями воздушных судов, и более известная как
проблема эмиссии двигателей.
Современная авиация
оказывает все большее воздействие на загрязнение окружающей среды. Такое воздействие
обычно связывают с авиационным шумом от двигателей и планера самолета,
загрязнением атмосферного воздуха продуктами сгорания, выбрасываемыми авиационными
двигателями и воздействием на верхние слои тропосферы и нижнюю стратосферу и, в конечном счете, на климатические
изменения.
К этому времени для её
решения в рамках ИКАО был создан специализированный комитет по эмиссии
авиационных двигателей (Commettee Aircraft Engine Emission, CAEP).
Необходимость участия в
работе этого комитета для России определялась наметившимся к этому времени
отставанием в работах по снижению эмиссии, некоторыми особенностями
отечественной практики, о которых уже говорилось, и подготовкой к установлению
на международном уровне ограничений, ослабляющих конкурентоспособность
отечественной авиационной техники.
Кстати сказать, само
отставание в решении проблем, связанных с выбросом загрязняющих веществ двигателями
воздушных судов было несколько искусственным. Поскольку менее «форсированные»
отечественные двигатели из-за особенностей организации горения выбрасывали
меньше оксидов азота, являющихся наиболее токсичной составляющей загрязнения.
Это преимущество, обусловленное отставанием в экономичности двигателя, было
временным, и впоследствии мы непременно должны были столкнуться с теми же
трудностями, что и западные производители самолётов. Но в то время, имея в виду
то, что парки авиационных двигателей существенно отличались, такие ограничения
были направлены против отечественных производителей.
В последующие годы
интересы автора были связаны
с изучением проблемы эмиссии
авиационных двигателей. Наиболее значительными результатами этих работ являются
экспериментальные исследования эмиссии авиационных двигателей, в которых
получены характеристики эмиссии основных двигателей парка гражданской авиации,
предложены эксплуатационные методы снижения эмиссии авиационных двигателей, предложены
и отработаны методы мониторинга загрязнения атмосферного воздуха в зоне
аэропортов и по трассе полета самолетов.
Эти работы проводились в
тесном сотрудничестве и при поддержке специалистов фирмы Bruel & Kjаer
(Дания), с московским представительством которой у нас сложились и до сих пор
сохраняются дружеские партнерские отношения. Это в свою очередь означало для
нас международное признание. Помню мою первую встречу с представителем фирмы,
на которой я предложил использовать мониторы, разработанные фирмой, для
контроля загрязнения в зоне/ окрестности аэропортов.
К этому времени мы уже
имели достаточный опыт использования различных измерительных систем такого
рода. Например, Bendics (США). Проявленное нами внимание к разработкам Bruel
& Kjаer, которые, как потом было подтверждено совместными
исследованиями, оказались революционизирующими в области мониторинга загрязнения,
было с готовностью воспринято фирмой.
Вместе с тем опыт,
накопленный в области изучения проблемы звукового удара, расчищает путь для самолета
будущего поколения. Хотя активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов
были практически свернуты, направление на создание отечественного
сверхзвукового пассажирского самолета получило в дальнейших работах ОКБ по
созданию СПС-2 - самолета Ту-244.
С 1993 г. два самолета
переоборудуются под летающие лаборатории. Это - помимо наработок по аэродинамике,
силовой установке, системе управления и т.д. Один из летных экземпляров Ту-114Д
был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ «Москва» (4 х
НК-32-1), на которой с 1997 года было выполнено несколько десятков
экспериментальных полетов по совместной российско-американской программе HSR,
нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного
сверхзвукового пассажирского самолета следующего поколения.
последние почести
В октябре 2000 г. Ту-144Д отправился «вплавь»
(на барже) из подмосковного Жуковского в германский город Sinsheim.
Авиалайнер был продан Авиационным научно-техническим комплексом имени Туполева
(АНТК) частному немецкому техническому музею за 500 тыс.долл.
Эта фотография
подтверждает ту истину, что самолеты Туполева самые крепкие в мире. Возможно,
что и после такой экзекуции они могли бы еще летать.
Не состоялся и другой, не
менее интересный проект - стратегического бомбардировщика Т-4 или, как его еще
называли «Сотки», разработанной ОКБ П.О.
Сухого и рассчитанной на полет на М=3. 22
августа 1972 года «Сотка» была поднята в воздух, а 6 августа 1973 года машина
перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м.
«Сотка»
По
полученным в испытаниях оценкам это была надежная машина, предполагались ее
модификация с крылом изменяемой стреловидности Т-4М и пассажирский
вариант. Но программа строительства и лётных испытаний этого самолета была
неожиданно прекращена.
Поднимал
в воздух эту машину заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С.
Ильюшин. Я видел близко В.С. Ильюшина однажды, когда он пришел в одну из московских квартир, с тем
чтобы вместе с нами помянуть погибших при катастрофе Ту-144 наших товарищей.
Это было и его дело.
Модель «200»
Наиболее интересным
остается и проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4МС (изделие
«200») – значительно опережавшего время, который мог, так же как и знаменитый
Су-27, кстати, очень напоминающий по компоновке последний, создать целую эпоху в мировой авиации
23 марта 2001 года
прекратила свое существование первая международная космическая станция «Мир».
Было произведено затопление станции. Обломки 137-тонного космического объекта,
сложной аэродинамической конфигурации, похожей на дротик, вошли в атмосферу. Их
падение сопровождалось звуковыми ударами. Интенсивность и расположение зоны их
распространения не могли оказать заметного воздействия на окружающую среду.
падающие
фрагменты космической станции
Очевидцы на Фиджи слышали взрывы через
3 минуты, после того, как по черному небу пронеслись сияющие обломки станции.
Хотелось бы продолжить
такие исследования, например, организовать экспедицию в зону падения станции,
но с годами энтузиазма несколько поубавилось, да и мир стал более прагматичным.
Если нет непосредственной пользы, тем более
в настоящий момент, то зачем?
Оставим для следующих
поколений решение проблем, с которыми они столкнутся в будущем. Вместе с тем,
причастность к этим проблемам греет душу, приятно причислять себя к разрешению
глобальных проблем. Воображение рисует, как методически захватывающе будет строиться
такой эксперимент, пределами околоземного пространства это не ограничиться,
будут и другие миры.
литература:
1.
Роднов А.В., Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. и др. Научно-технический отчет
65-481 ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, 1965, 185с.
2.
Роднов А.В., Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. и др. Научно-технический отчет
66-559-11, ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, 1966, 198с.
3.
Роднов А.В., Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. и др. Научно-технический отчет
65-481 ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, 1968, 180с.
4.
Кулагин Ю.Н. Особенности распространения ударной волны малой
интенсивности в условиях города. Труды ГосНИИ ГА, вып.52, 1968, стр. 207-212..
5.
Кулагин Ю.Н. Преобразования ударной волны малой интенсивности вблизи
препятствия. Материалы советско-французской рабочей группы авиационных
специалистов по сверхзвуковому самолету, 1968., 10с.
6.
Кулагин Ю.Н. Взаимодействия ударных волн слабой интенсивности. Труды
ГосНИИ ГА, вып.. 55, 1969, стр. 41-52.
7.
Кулагин Ю.Н. Преобразования импульса давления вблизи препятствия.
Материалы II Всесоюзной конференции по прикладной аэродинамике, Киев,1969.
8.
Кулагин Ю.Н., Лебедев В.Л., Эффект препятствия при преобразовании
импульса давления малой интенсивности. Труды ГосНИИ ГА, вып.60, 1970,
стр.111-114.
9.
Кулагин Ю.Н. Исследование характеристик звукового удара вблизи
неоднородной поверхности. Диссертация на соискание ученой степени кандидата
технических наук, 1970, 125с.
10.
Кулагин Ю.Н. Автореферат диссертации по теме: «Исследование
характеристик звукового удара вблизи неоднородной поверхности». Диссертация на
соискание ученой степени кандидата технических наук, 1970, 35с.
11.
Кулагин Ю.Н. Пролет сверхзвукового самолета над городом. Материалы VII
Всесоюзной акустической конференции, Москва, 1971.
12.
Кулагин Ю.Н. К вопросу влияния формы сверхзвукового самолета на
интенсивность звукового удара. Материалы III научно-технической конференции
молодых специалистов. ГосНИИ ГА, 1971, стр.51-55.
13.
Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. Основные результаты исследований в области
звукового удара, проводимые в СССР. Материалы НТС-II-71, секция по транспорту,
СЭВ, Москва, 1971, 1,2л.
14.
Sonic Boom Committee
Proceedings, SBC/1, ICAO, Montreal, 1972.
15.
Coulauguine Y.N. Study of
the Impact on Human Beings to the Sonic Boom. Proceedings of the Sonic Boom
Committee, SBC/1-WP/, ICAO, 1972.
16.
Кулагин Ю.Н., Лебедев В.Л. Особенности преобразования волны давления
вблизи препятствия. Труды ЦАГИ, вып. 1489, 1973, стр.82-88.
17.
Кулагин Ю.Н. Альтернативы решения проблемы звукового удара. Материалы
на III научно-технической конференции по прикладной аэродинамике, Киев 1973,
17с.
18.
Кулагин Ю.Н. Методика измерения и контроля параметров звукового удара.
Научно-технический отчет 883-913-73, ГосНИИ ГА, 0,3л.
19.
Кулагин Ю.Н., Ронжина И.Н. Особенности поведения животных моря и суши и
возможные последствия для них звуковых ударов от СТС. Научно-технический отчет
883-913-73, ГосНИИ ГА, 1,0л.
20.
Кулагин Ю.Н. Измерения параметров звукового удара от опытного варианта
сверхзвукового транспортного самолета. Научно-технический отчет 883-924-73,
ГосНИИ ГА, 1973, 1,6л.
21.
Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. Реакция населения на многократные
воздействия звуковых ударов от СТС. Научно-технический отчет 888-914-73, ГосНИИ
ГА, 1973, 1,0л.
22.
Y.N. Coulauguine Avalanche
Hazard Associated with SST. Sonic Boom Committee Proceedings, SBC/2-WP/32, 1-11
May, ICAO, 1973.
23.
Sonic Boom Committee
Proceedings, SBC/2 1-11 May, ICAO, Montreal, 1973.
24.
Кулагин Ю.Н. Общая модель СТС – окружающая среда. Научно-технический
отчет 14-30-74, ГосНИИ ГА, 1974, 1.0л.
25.
Каменский В.Н., Кулагин Ю.Н. Основы расчета интенсивности звукового
удара.. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 13с.
26.
Кулагин Ю.Н., Лебедев В.Л., Сипапин Ю.В. К оценке интенсивности
звукового удара вблизи неоднородной поверхности. Труды ГосНИИ ГА, вып.117,
1975, 8с..
27.
Кулагин Ю.Н., Селянин В.Н. Вопросы методики измерения и контроля
параметров звукового удара. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 17с.
28.
Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Измерения и контроль
звукового удара при испытательных полетах СТС Ту-144. Научно-технический отчет
447-497-75, ГосНИИ ГА, 1975, 1,5л.
29.
Кулагин Ю.Н. Лавинная опасность от сверхзвукового транспортного
самолета. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 7с.
30.
Кулагин Ю.Н., Бурменко А.И. Состояние проблемы и подход к нормированию
звукового удара. Труды ГосНИИ ГА, вып.117, 1975, 14 стр.
31.
Кулагин Ю.Н. Контроль и измерение параметров звукового удара от
самолета Ту-144. Материалы VI франко-советской встречи специалистов по
сверхзвуковому самолету, 1976, 0,5л.
32.
Кулагин Ю.Н. Характеристики звукового удара сверхзвукового самолета и
их контроль. Материалы IX Всесоюзной акустической конференции, 1977.
33.
Дремлюгин В.И,. Кулагин Ю.Н. Нормирование и снижение воздействия
звуковых ударов при эксплуатации сверхзвуковых пассажирских самолетов. Материалы
НТС-XI-77, секция по транспорту, СЭВ, 1977, 1,2л.
34.
Кулагин Ю.Н., Скрипниченко С.Ю. Специфические требования к
сверхзвуковому транспортному самолету при полете по маршруту. Материалы Всесоюзной
конференции норм летной годности, 1977, 0,3л.
35.
Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Интенсивность звукового
удара. Труды ГосНИИ ГА, вып.141, 1977, 0,3л.
36.
Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф, Орлова Н.Н. Контроль и
измерение параметров звукового удара на воздушных трассах гражданской авиации.
Научно-технический отчет 214-255-77, ГосНИИ ГА, 1977, 2,5л..
37.
Дремлюгин В.И.,Кулагин Ю.Н. Влияние отклонения самолета от заданного
режима полета на интенсивность звукового удара. Наука и техника гражданской
авиации, вып.162, 1978, 2с.
38.
Кулагин Ю.Н. Проблема звукового удара. Итоги науки и техники. Воздушный
транспорт, том 7, ВИНИТИ, 1979, стр. 99-158.
39.
Егоров Г.С., Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Моделирование звукового
удара в лабораторных условиях. Труды ТашПИ, вып.285, 1979, 8с.
40.
Кулагин Ю.Н., Мирзоев Б.М. Исследования влияния звуковых ударов от СТС
на окружающую среду и население. Научно-технический отчет 206-313-79, ГосНИИ
ГА, 1979, 97с.
41.
ГОСТ 23552-79. Самолеты гражданской авиации. Допустимые уровни
интенсивности звукового удара на местности и методы его измерения.
42.
Дремлюгин В.И., Кулагин Ю.Н. Особенности возникновения и
распространения звукового удара. Материалы Всесоюзной научно-технической
конференции. Труды ГосНИИ ГА, 1982, 0,24л.
43.
Кулагин Ю.Н. Зашита окружающей среды при авиатранспортных процессах,
«Транспорт», М.,1984, стр 140-165.
44.
ОСТ 54 30027-84. Самолеты гражданской авиации. Методы определения
обобщенных характеристик звукового удара, 1984.
45. Кулагин Ю.Н., Насветников С.Ф. Исследование
влияния формы эпюры давления на характеристики звукового удара.
Научно-технический отчет 252-476-81, ГосНИИ ГА, 1981, 125с.
